Essai - Honda CMX 1100 Rebel DCT : power custom anti conformiste

On ne peut en tout cas pas dire que les stylistes de la marque aux ailes aient fait preuve d'originalité par rapport au concept d'origine, inscrivant en droite ligne autant qu'en ligne droite leur custom des temps modernes dans la famille du modèle A2 compatible. Enfin custom, pas si sûr, disons leur roadster allongé façon café bobber sportster : ça a les mêmes propriétés qu'un petit sur l'organisme, mais ça passe plus facilement et on en "profite" plus longuement. Quoi que. L'assise placée à 700 mm de haut est aussi accessible pour les petites jambes que ferme de mousse et peu accommodante de forme. Ce n'est pas tout. Le guidon, trop large et trop plat et trop éloigné du buste, annonce la couleur quant à la complexité des manœuvres à basse vitesse : il va falloir se laisser pousser les bras !

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D'autre part, le bloc moteur déborde de partout côté droit, entrant immédiatement en conflit avec la cheville. Et côté gauche ? Afin de respecter un certain équilibre, la platine repose pieds est écartée du carter moteur, mais forme un ergot peu confortable et gourmand en jambes de pantalons. Décidément, pour ce qui est d'offrir un accueil chaleureux et une bonne dose de confort, ce que l'on attend d'un "custom", on repassera. D'autant plus que l'ancrage des platines repose pieds apparaît bâtard : ni roadster, ni pieds en avant, on regrette de ne pas pouvoir choisir mieux.

Une ergonomie spéciale

Au moins les commandes à la main sont-elles agréables. Enfin, pour être précis le levier droit est réglable en écartement, celui de gauche étant logiquement absent du fait du TCS. À ce propos, les commodos sont de bonne taille et de belle forme, mais celui de gauche commence à se charger de manière importante demandant au pouce de se montrer précis dans son placement pour ne pas risquer de klaxonner ou de passer un rapport involontairement. Autre consolation, on peut alterner entre les fonctions de l'instrumentation depuis le commodo… mais une fois encore, depuis le gauche. Quand on vous dit qu'il se "charge". À propos de charge, justement, une prise USB C se retrouve sous la selle, que l'on peut ôter afin de révéler un petit coffre. Pas de quoi se pâmer, mais appréciable. Revenons-en à notre bloc compteur.

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De belle taille, en rondeur avec indicateurs lumineux excentrés laissant les témoins de clignotant seuls sur la partie circulaire, il est également très complet et surtout entièrement digital. Compte-tours périphérique, jauge à essence, indicateur de rapport engagé, toutes les informations de voyage peuvent également alterner dans l'une des deux zones prévues à cet effet, entre consommation et totalisateurs, température… Rien ne manque et l'ensemble est agréable, valorisant et légèrement brillant. L'inclinaison est également correcte pour une bonne lisibilité, mais les manipulations ne sont pas évidentes de prime abord : il faut avoir de bons yeux pour placer le curseur en face des "modes moteur" ou en face des informations de voyage, ce qui n'est pas toujours "rapide" ou approprié.

La boîte à double embrayage propose 3 modes moteur pré configurés et un mode moteur personnalisable : User. Ils agissent sur la réponse en puissance (P), le seuil de déclenchement du contrôle de traction (T) - lequel peut être désactivé à chaque démarrage de moteur -, sur le frein moteur (EB), sans oublier la réponse à l'accélération (D), tous paramétrables sur 3 niveaux. Reposant sur ces paramètres, on retrouve donc crescendo un mode Rain, pour la pluie bien entendu, un mode Normal, pour le tout-venant, et un mode Sport, pour le plaisir et pour les sensations.

Power custom

Avec un bicylindre de 1 084 cm3, 87 chevaux affichant un couple de 98 Nm, il devrait y avoir de quoi faire, même en considérant une transmission par chaîne forcément consommatrice en puissance. La Rebel conserve en effet le bloc de l'Africa Twin, revu pour l'occasion pour un agrément renforcé dans les bas régimes. À vérifier, donc. D'autant plus qu'il sera inutile d'envisager de serrer de quelque manière que ce soit le petit réservoir de 13,6 litres. Vraiment petit, surtout au regard de la consommation que l'on peut envisager de la part de la CMX 1100.

Allé, on repart sur la vue d'ensemble de la Rebel. Les roues, pour commencer. Même si elles sont discrètes, leur taille va influer sur le comportement de la Rebel. Avec 18 puces à l'avant et une largeur 130 pour le pneumatique, on remarque surtout la roue arrière de 16 pouces chaussée en 180/65. Ceci confère naturellement un air de custom, d'autant plus lorsque l'on considère un angle de chasse de 28° très ouvert et un empattement long de 1 520 mm. Le cadre tubulaire plonge vers les combinés d'amortisseurs arrière, tandis que la ligne d'échappement, basse, prive aussi bien d'une béquille centrale qu'elle souligne le moteur.

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On appréciera (ou non) le gros radiateur du refroidissement liquide, tandis que les optiques sont discrets et à LED. Par contre, la fourche traditionnelle et non réglable n'accroche qu'un seul disque de 330 mm de diamètre cependant. On sent bien que la CMX 1100 n'est pas dimensionnées pour la performance, mais pour l'agrément. De fait, elle peut rapidement se transformer en moto d'égoïste : le strapontin arrière du passager s'enlève rapidement pour libérer le garde-boue arrière, relativement discret.

Agaçante !

Elle a beau être une moto moderne, une Honda, elle n'en copie pas moins les Harley Davidson en adoptant un verrouillage de la colonne de direction directement sur le flanc de cette dernière, au moyen de la clef de contact. Le contacteur, justement, se retrouve disposé sur le côté gauche de la moto, mais n'est pas toujours évident d'accès, surtout dans le noir. Tout un cérémonial et quelque part une perte de temps inutile en perspective, pour simplement "faire comme si" et adopter des codes désuets à l'heure du sans clefs. On aurait probablement apprécié, quitte à rajouter un peu de poids aux 233 kg en ordre de marche de la version DCT (223 kg, soit 10 de moins pour la version standard 2021). Au moins cette Rebel est-elle agréable à regarder, harmonieuse et plutôt séduisante. Elle n'est pas sans rappeler la 500, c'est un fait, mais aussi la Vulcan S, dont on aurait probablement aimé retrouver une version de plus grosse cylindrée que les 650 actuellement disponibles.

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Ne nous formalisons pas et prenons place, voulez-vous ? Quelque chose nous dit que cette moto risque fort d'être une sacrée surprise. Bonne ou mauvaise. Voir les deux en même temps…