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2. Essai Can-Am Spyder F3-T : idéal pour les longs voyages

Essai Can-Am Spyder F3-T : finition soignée mais aspects pratiques limités

Parfaitement alignés sur le parking de l'hôtel, les Can-Am Spyder F3-T et Limited sont prêts à partir pour une boucle de 200 km effectuée principalement sur des routes sinueuses avec une portion autoroutière. Que vous soyez novices ou motards expérimentés, la conduite du F3 demande un temps d'adaptation, c'est pourquoi le staff BRP a organisé un petit parcours d'initiation afin de pouvoir partir en toute sécurité. Le démarrage demande d'être parfaitement assimilé : un quart de tours de la clé de contact, puis une pression sur le mode ''éco'' avant d'enfoncer la pédale de frein (celui-ci actionne les trois disques comme l'exige la législation) et enfin d'enclencher le démarreur. Malgré un gabarit imposant, le 3-roues canadien est accessible à toutes les morphologies grâce à la mise en place d'une ergonomie modulable : tout comme le F3-S, les versions T et Limited adoptent le système UFIT permettant de configurer la position de conduite adéquate sans supplément. Au total, cinq réglages au niveau des repose-pieds sont proposés, tout comme pour le guidon. Lors de notre essai, nous avons opté pour le réglage (votre serviteur faisant 1m70), sachant que la position 1 est la plus avancée et 5 la plus éloignée. Globalement ,le confort s'avère honorable même si les bras restent assez tendus. La position ''cruising'' tire un peu sur les lombaires en fin de journée mais rien de rédhibitoire.


Essai Can-Am Spyder F3-T : finition soignée mais aspects pratiques limités


Techniquement, le F3-T s'appuie sur un châssis tubulaire en ''Y'', tandis que la partie-cycle présente quelques évolutions par rapport à la version S avec un ensemble de trois nouveaux amortisseurs : le trois-roues nord-américain troque ses deux éléments à l'avant d'origine Fox entrevus sur la précédente version pour deux combinés Sachs réglables. A l'arrière, le mono-amortisseur pneumatique (une version automatique est disponible en option pour 700 %) est également réglable en précharge. L'ensemble diffuse un confort honorable et absorbe correctement les aspérités de la route. L'utilisateur peut compter sur une batterie d'assistances actives développées en partenariat avec le fournisseur allemand Bosch : antipatinage TCS à l'arrière, contrôle de stabilité du train avant, freinage ABS à trois canaux, direction assistée dynamique, et bien sûr le tout n'est absolument pas déconnectable, ce qui peut rassurer en cas d'utilisation intensive. Le F3-T propose un niveau d'adhérence rare : le comportement dynamique se rapproche sensiblement de celui d'un karting et le train avant séduit par sa justesse et sa précision même si attention, il peut montrer quelques signes de sous-virage à l'approche d'une courbe serrée sur route mouillé, mais pas de panique aucun risque de voir l'une des roues se lever. De son côté, l'ABS diffuse une puissance graduée et se montre plus présent à l'arrière qui a tendance à ''délester'' avec un transfert de masses important lors de pressions appuyées sur la pédale au pied droit.


Essai Can-Am Spyder F3-T : finition soignée mais aspects pratiques limités


A l'instar du modèle présenté l'année dernière, le cadre loge une motorisation 3-cylindres en ligne Rotax de 1330 cm3 calé à 120°. Homologué à la norme Euro4, le bloc admet 40 % de couple supplémentaire à bas régime. Il développe une puissance maximale de 115 chevaux à 7250 tr/mn pour un couple impressionnant établi à 130 Nm disponible à 5000 tr/mn. La sonorité sourde émise au ralenti flatte l'égo. L'ensemble est associé à une boite séquentielle semi-automatique à 6 rapports que l'on actionne par l'intermédiaire d'une gâchette (+ et -). Le pouce gauche enclenche le premier rapport dans un ''klong'' significatif.Une dizaine de kilomètres suffisent à se sentir en confiance mais attention à ne pas baisser la vigilance, d'autant que nous avons débuté notre galop d'essai par de l'autoroute où l'on peut ''cruiser'' à 130/140 km/h. La protection et le confort s'améliorent par rapport au F3 grâce à un pare-brise plus haut et des rétroviseurs, ce qui limite les perturbations aérodynamiques.Les accélérations sont mesurées et linéaires jusqu'à environ 4000 tr/mn avant de s'envoler prestement entre 4500 et 6000 tr/mn. Toutefois, nous n'avons pas ressenti le fameux''coup de pied au fesses''. Si le pilote doit monter les rapports, le rétrogradage peut s'effectuer de manière automatique, cependant, en cas d'utilisation sur les routes sinueuses (comme ce fut le cas lors de notre essai), nous saurions trop vous conseiller de rétrograder via la gâchette pour bénéficier du frein moteur. La souplesse du moteur participe largement au plaisir de conduite, et les reprises promptes même sur le 5ème rapport. Côté consommation, difficile d'établir un constat objectif et quantitatif, BRP annonce une autonomie de 406 km avec un plein de 27 litres. Un chiffre à prendre avec une certaine retenue car en cas de conduite musclée, une autonomie aux alentours de 300 km nous paraît plus plausible avant de passer au ravitaillement. Enfin, BRP préconise un premier entretien à 5000 km, puis tous les 15000 avant un éventuel remplacement de la bougie et du filtre additionnel à 45000 km.


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dans la section 2, j'ai l'impression qu'l manque une élément dans la phrase : "Lors de notre essai, nous avons opté pour le réglage (votre serviteur faisant 1m70), sachant que la position 1 est la plus avancée et 5 la plus éloignée." => pour quel réglage avez vous opté ???

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