Essai Kymco X-Tera 350 : VRAI aventurier ou simple scooter de ville ?

La marque taïwanaise donne un look de baroudeur à l’un de ses meilleurs scooters : le Downtown 350. On retrouve donc sa motorisation de type monocylindre affichant toujours une puissance de 28 chevaux disposant d’une fonction de contrôle de traction rapidement désactivable (bouton dédié), et un cadre en acier aussi traditionnel que la transmission. Visuellement, tous les codes de l’ADV sont présents, jusque dans la fourche surdimensionnée de 35 mm de diamètre n’affichant pourtant que 120 mm de débattement et aucun réglage possible. Seul le combiné arrière ne joue pas dans la surenchère visuelle en restant classique et sans autre réglage que celui de la pré contrainte, une manière de maîtriser les coûts et la production.

Un bel écran

L’équipement présent ne montre que quelques lacunes, notamment au niveau de l’instrumentation. L’écran TFT de 7 pouces n’est pas en cause, il profite d’une belle définition et de deux présentations à la fois classieuses et distinctes, mais la « règle d’indicateurs (clignotants, feux, TCS entre autres) le soulignant est peu lisible et il lui manque quelques indications, notamment la pression des pneumatiques ou encore les consommations instantanée ou moyenne. De même, cet écran fait l’impasse sur toute connectivité avec un smartphone. On lui pardonne volontiers.

Un bon guidon nu

Le guidon nu, de section variable et de forme très agréable en mains, propose des possibilités d’accroche pour support de smartphone, tandis que deux prises USB (une A et une C), se trouvent intégrées dans le plot USB côté gauche de l’instrumentation. Peu pratiques d’accès, mais présentes, on en retrouve également une dans le coffre de 32 litres. Une soute à même d’accueillir en théorie un casque intégral et un casque Jet, pour peu que l’on parvienne à bien les agencer. Il est éclairé et la selle tient en position relevée de manière ferme.

Dashcam pour tous les cas

Derrière les pare-mains, les leviers de frein sont réglables en écartement sur cinq positions et les poignées chauffent sur trois niveaux, dont le dernier ne nous est pas apparu particulièrement doux, même par 10° ambiants. Un autre accessoire peut se montrer plus pratique et utile : la Dashcam. Sensée n’enregistrer que les 15 dernières minutes de route sur une carte mémoire de 32 Go, elle propose une fonction de vision arrière et avant directement sur le tableau de bord numérique, dont on peut mixer ou non directement les images sur l’écran : plein écran ou pleine écran et vignette, y compris en roulant. La vitesse est alors affichée en plus petit. Logique. Le tout se fait au moyen d’une commande dédiée. Pratique.

Une bonne bulle

À ce propos, l’autre commande « haut/bas », de même forme et située sur le commodo gauche cette fois, est dédiée au réglage électrique de la bulle. La motorisation, rapide, permet de verticaliser en quelques instants l’élément sur une hauteur supplémentaire allant jusqu’à 8,5 cm. Un point d’autant plus appréciable que l’élément de base n’est pas assez large pour bien protéger le haut du corps. À moins que ce ne soit pour laisser passer l’air sur le buste et rafraîchir, ou encore amplifier les impressions de vitesse et les sensations.

Encore faut-il faire confiance aux pneumatiques Timsun, en première monte sur ce scooter. Si leur style off road passe par la présence de pavés (et non pas de crampons), c’est essentiellement esthétique à notre sens, leur profil semblant très routier. Au moins apprécie-t-on leur dimension de 15 pouces en 120/70 à l’avant et de 14 pouces en 140/70 à l’arrière, à la hauteur de celles d’un scooter routier. La stabilité devrait s’en trouver renforcée par rapport à celle du DTX 360, tandis que son poids est relativement similaire : 195 kg tous pleins faits en ordre de marche. Une valeur contenue, mais supérieure de 9 kg à celle de son concurrent direct, le Honda ADV 350.

Rigide !

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Du coup, le freinage peut se contenter d’une fixation axiale de l’étrier sur le pied de fourche, mais d’une fixation particulièrement solide et rigide. L’ensemble avant est constitué d’un unique disque de type « wave » (vague) et de bon diamètre, là encore fixé de manière très rigide. L’arrière, quant à lui, est plus conventionnel. L’ensemble est placé sous la supervision d’un ABS Bosch, tandis que l’avertissement du freinage d’urgence, c’est-à-dire l’activation automatique des feux de détresse en cas de fort freinage, fait son apparition. Dommage que l’arrêt automatique des clignotants n’ait pas suivi dans la foulée. En effet, la commande à la main n’est toujours pas agréable à manipuler. Le son du dispositif est à présent tellement discret qu’on le dirait absent, on l’oublie donc régulièrement tout comme on ne note pas toujours la mise en route des feux de détresse, lesquels s’actionnent au niveau du bouton de démarrage en le tirant au lieu de le pousser. Autant dire que le pouce s’y accroche facilement…

Logeable et astucieux

À propos de démarrage, justement, il est sans clé, tout du moins avec un transpondeur à conserver en poche. Il permet de déverrouiller un contacteur somme toutes standard dans ses fonctionnalités, incluant la mise sous tension ou l’ouverture de la trappe à essence et du coffre. Il est rétro éclairé et aisé d’emploi. Quant à savoir où mettre le transpondeur, au choix dans le vide-poche gauche, fermé, dans le petit compartiment latéral gauche fort discret du flanc de carénage gauche.

Un emplacement quasi insoupçonnable et peu commun, mais réellement pratique pour y déposer la « clef électronique » ou laisser une carte de crédit (péages ou essence). Un vide-poche droit, toujours pourvu d’une trappe de fermeture, est également disponible sur le tablier, démontrant une attention particulière portée à la capacité d’emport (confirmée par la présence d’une platine arrière longue et utile), quitte à rapprocher le carénage interne des genoux.

Plancher haut et guidon bas

Justement, une fois assis sur la très accueillante selle de forme plate et fort justement échancrée au niveau des cuisses, les 805 mm de hauteur annoncée paraissent raisonnables pour un conducteur d’1,80 m. À même de poser les deux pieds à plat au sol en se plaçant sur le devant de l’assise, la position de conduite, justement très assise elle aussi du fait d’un plancher fort haut, offre un recul intéressant contre le bourrelet du dossier. De quoi déplier les genoux et replier les chevilles alors que les pieds se posent très naturellement dans le renfoncement prévu à leur effet.

Plus Aventure que GT

Le X-Tera ne propose pas une posture GT permettant de totalement allonger les jambes, mais un bon intermédiaire avec la position pieds en avant sur le marchepied. Elle offre de ne pas se prendre les tibias dans le revers de tablier, tandis que le tunnel central se montre suffisamment étroit pour permettre aux semelles de bottine moto de ne pas dépasser en largeur et de ne pas gêner les malléoles. Les bras profitent d’une inclinaison et d’un écartement judicieux, tandis que le dos est droit sans plus, offrant un guidage assez naturel malgré un bras de levier important. Et si nous allions voir ça sur le terrain ?