2. Sur route, le Kymco X-Tera 350 est plaisant et dynamique.

Une fois passée la surprise concernant la position de conduite, laquelle implique de composer avec des pieds haut placés par le plancher, on se familiarise volontiers avec une ergonomie singulière semblant vouloir offrir une garde au sol d’aventurier et rendre le scooter capable de franchissement ou de saut. C’est en tout cas ce que suggère la vidéo promotionnelle du modèle. De fait, nous n’avons pas pu tester les capacités off road du X-Tera, tout en nous disant que la raideur des suspensions ainsi que le manque de retour d’informations du train de pneumatiques n’étaient pas forcément compatibles avec autre chose que du tout chemin bien tassé (à moins de disposer de capacités hors norme).

Il reste ferme sur sa position

Pour preuve les simples bosses du revêtement de route suffisent à rendre la direction plus fébrile et à induire un léger mouvement d’ondulation, vite maîtrisé au frein arrière, ou encore à retourner un choc mieux amorti par l’assise que par les suspensions arrière ou la fourche. La cause ? Le relâchement au guidon et un retour d’informations assez précis pour perturber la lecture de la route : ça passe et ça se passe bien mais plus le rythme hausse, plus on exploite les performances du moteur, plus le phénomène peut ressortir.

Un super moteur

Il a beau ne titrer que 321 cm³ et ne produire qu’une puissance de 28 chevaux pour un couple de 30.8 Nm, ce bloc Kymco est pour le moins vigoureux ! La transmission est réactive dès la première rotation de poignet, tandis que l’on atteint rapidement et sans effort les 30 km/h. Le décollage suivant amène sans faille aux alentours de 100 km/h, où la poussée se tasse légèrement avant de repartir de plus belle. Le compteur peut ainsi revendiquer plus de 150 km/h en pointe, tout en sachant que le 130 s’obtient aisément et que les reprises restent consistantes. Les dépassements deviennent ainsi une formalité quel que soit l’environnement.

Un bémol sur l’angle

Dans le sinueux, ce « SUV » Kymco apparaît modérément sensible à la position de conduite et au placement du poids du corps du conducteur. Il se montre même paradoxalement très permissif malgré les apparences. Les limites sont donc difficiles à cerner en matière d’adhérence ou de prise d’angle maximale, ces deux points pouvant être une nouvelle fois perturbés par une réaction de l’amortissement. Il est cela dit possible de faire frotter la béquille centrale sans sentir de risque particulier ni de point de pivot, ce qui constitue déjà un bon point pour le côté sportif du X-Tera.

Stable et vif à la fois

La stabilité, naturellement obtenue par un empattement long de 1 563 mm et une excellente capacité à se caler sur l’angle, ou encore une direction aussi précise que légère, sont des atouts naturels. Plus vif qu’un GT dans ses réactions, plus alerte aussi, le X-Tera réclamerait sûrement un peu plus de douceur au niveau toucher de route pour être idéal, ainsi qu’un peu plus de sérénité dans l’ultra sinueux type épingle. Là où la rudesse de la suspension et les pneumatiques mettent sur la réserve.

Un grand réservoir et des possibilités

Tiens, la réserve, si l’on en parlait ? 14 litres de carburant sont embarqués dans cet aventurier au long cours. Soit plus de 300 km avant de voir le voyant orange s’allumer sur le tableau de bord. Bien que n’affichant pas d’informations de consommation, la jauge nous a renseignés sur ce potentiel en ne perdant qu’une ou deux digits de son barregraphe lors de notre balade de près de 140 km. Du fait de l’excellente transmission et d’une accélération franche, la ville comme la route permettent de très peu brûler de carburant, tandis que les 3,7 km/100 annoncés par le constructeur semblent tout à fait réalistes.

Pas un GT, pas un urbain, pas un aventurier, mais quoi, alors ?

Si ce n’est pas l’autonomie, quels peuvent être les points faibles de ce scooter ? Sa protection, sûrement, si l’on envisage de longs trajets rectilignes. L’autoroute fait ressortir le manque de protection latérale du carénage et de la bulle en explosant les flans du conducteur, tandis que la protection en hauteur est satisfaisante, tout comme la production de bruit dans le casque. Là encore, le X-Tera se distingue par ses capacités de scooter GT en matière de performances et de transport, mais pas lorsqu’il est question de se sentir dans une bulle derrière la bulle, même en position haute. Son truc à lui, ce sont les sensations. Aussi, lorsque vient le moment de freiner, apprécie-t-on le feeling des leviers.

Un bon freineur

Comme souvent, le frein arrière est moins aisé à doser. Il convoque rapidement l’intervention de l’ABS Bosch et fonctionne moins bien en utilisation solo qu’en couplage avec un avant nettement plus performant. Pour autant, son action ne déséquilibre pas le scooter sur l’angle. Un bon point. Bien qu’axial de part en part, le dispositif de sécurité avant propose une force et une précision appréciables. Le toucher de levier est bon et le contrôle aisé, tandis que la centrale teutonne ne tâtonne jamais : elle conserve longuement l’étreinte du disque avant sans jamais contrarier la fourche, résolument rigide et imperturbable… en dehors des bosses. Et le contrôle de traction ? Il est efficace et pertinent, coupe sommairement la puissance et la remet efficacement pour ne rien perdre en efficacité ou perturber une trajectoire, tout du moins sur le sec et dans les graviers. Il est au demeurant désactivable rapidement depuis le guidon via un bouton dédié. Difficile de faire et de demander mieux en la matière, surtout en l’absence de modes de comportement.