Essai - Lexmoto RSS 125 : roadster scrambler pour droitiers*
La RSS 125 de Lexmoto vient tout juste d'apparaître en concession et chez les revendeurs au tarif de 3 799 € (septembre 2023). Étrange huitième de litres au look généreux, ce "scrambler" n'aime pas pencher à gauche, mais il dispose d'un moteur généreux produit par l'usine elle-même. Intrigués ? Attendez la suite.
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Note
de la rédaction
14,2/20
Découverte par hasard chez Seb Moto à Meung sur Loire lors d'une visite impromptue, nous retrouvons la RSS 125 dans le parking de Caradisiac à l'occasion de ce premier essai. La recherche esthétique est là, qui permet à la RSS de se différencier au premier coup d'œil de la production classique. Bien sûr, les amateurs de gros cube lui trouveront un air de ressemblance avec la Scrambler de Ducati, mais en plus anguleuse. Façon Svartpilen de Husqvarna, alors. Mais sans crampons. D'autres la verront volontiers comme une version light de la Yamaha XSR 125. Le moteur lève cela dit toute ambiguïté quant à la cylindrée : le monocylindre à refroidissement liquide est compact et ses carters moins flatteurs, surtout côté droit. Il affiche une puissance de 14,2 kW (10,5 kW) et un couple de 11 Nm distribué à 9 000 tr/min, soit 1 500 révolutions avant le rupteur (10 500 tr/min). Il est paré d'un sabot parachevant une ligne réussie.
Mignonne s'il en est dans sa livrée blanche et jaune à filets noirs, elle profite du beau volume de son réservoir de 14,5 litres et d'un échappement original pour satisfaire le besoin esthétique, tandis que l'optique avant à LED est surmonté d'une casquette à la fixation inhabituelle. Le feu arrière, à LED aussi, est quant à lui inscrit sous la selle. Une assise située officiellement à 810 mm de haut profite de suspensions souples pour s'offrir à des jambes moins longues que ce que laisse présumer cette valeur. Surtout avec une selle large, mais en cuvette et dont l'arcade se prête volontiers au poser de pieds au sol, on profite sans peine.
La fourche standard n'est pas réglable, ni de grosse section et l'on sent que la priorité a été donnée à l'efficacité plutôt qu'à l'apparence. Heureusement, les jantes à fines branches sont un plus, même s'il est encore permis (en statique tout du moins) de douter de la réelle efficacité des pneumatiques CST montés d'origine. De dimensions 110/70 à l'avant et 140/70 à l'arrière, les gommes chinoises proposent un profil très particulier et évasé sur les bords, ainsi qu'un fort taux d'entaillement. Mi routiers, mi sportifs, nous allons tâcher de cerner ces éléments lors de notre test.
Le pneu arrière est léché par un support de plaque du meilleur effet, tandis que les clignotants équipant la moto sont à LED et séquentiels. Un petit plus qui fait moderne et sympa. Le guidon à section variable est particulièrement agréable à voir comme à tenir en mains, même si sa position d'origine demande une inclinaison plus en arrière pour être au top selon nous. Positionné relativement bas, il accueille des commodos de qualité moyenne, mais efficaces, à l'image du bouton "SET" permettant nombre d'opérations, dont certaines pour le moins inhabituelles. L'écran TFT de 5 pouces de diagonale, mat, bien contrasté et très lisible, permet ainsi d'afficher les informations de base (dont une consommation moyenne ne fonctionnant pas au moment où nous écrivons ces lignes) et un chronomètre mesurant le 0 à 60 km/h. En l'occurrence, il nous annonce 5,7 secondes.
C’est dans les menus que se trouvent les options les plus intéressantes ou les plus futiles, c'est selon. Outre la possibilité de changer l'affichage : soit un fond noir, soit un fond blanc, on retrouve de nombreuses indications techniques sur le diagnostic moteur et son fonctionnement et, chose plus utile si l'on veut, une connexion Bluetooth pour bénéficier directement sur l'afficheur digital des messages et informations d'un smartphone connecté.
Avant de prendre la route, déverrouillons la direction. De fait, le contacteur à clef n'est pas des plus avenant, avec son cerclage peu qualitatif et son entourage plastique posé sur le métal du réservoir. Du coup, il n'est pas possible de bloquer le guidon depuis celui-ci : il faut utiliser le petit verrou situé sur le té de fourche inférieur. Peu pratique, surtout avec une clef aussi longue que celle de la Lexmoto, mais pourquoi pas, après tout, le Harley Davidson ou encore les Indian font de même… Avec un tout autre tarif. Autre point notable : la béquille latérale remonte peu et est bloquée par son support. Non seulement c'est peu esthétique, mais comme nous allons le voir, ce n'est pas non plus pratique lorsque l'on tourne à gauche…
*explication en page suivante
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