2. Essai - Lexmoto RSS 125 : joker sur les ronds points…

Fort sympathique niveau position de conduite, la RSS est bel et bien une Lexmoto. Les poncifs de la marque ? Un look, un freinage et du son. De fait, le réservoir dispose d'une forme avenante pour tous les types de gabarit et il se révèle agréable à l'œil comme une fois à bord, en acceptant parfaitement les genoux d'un conducteur d'1,80 m et plus. Depuis le poste de conduite, on savoure le "pli" du conteneur d'essence, tout en tenant bien la moto en jambes. Efficace, donc.

Quant à la sonorité du petit mono, elle est elle aussi agréable. C'est pétaradant juste ce qu'il faut, ça s'exprime sans fatiguer ni excès, bref, c'est parfaitement dosé pour accompagner sans gêner tout en offrant un supplément de plaisir accompagnant les évolutions du moteur. Et le freinage alors ? Couplé, comme il est possible que ce soit le cas en l'absence d'ABS. Un ABS mentionné au tableau de bord qui laisse donc présager une version de la RSS dotée de cet élément : un "gros cube", selon toute vraisemblance qui pèsera plus que les 163 kg en ordre de marche de cette 125. Un poids qui pose la RSS au sol et participe à sa tenue de route. Surtout avec des pneumatiques dont la forme donne l'impression d'évoluer avec une taille supérieure et proche de celle des moyennes cylindrées.

Essai Lexmoto RSS 125 - pot d'échappement

Pour en revenir à notre freinage couplé, il est particulièrement efficace lorsque l'on utilise la pédale au pied droit et raccourcit les distances de manière tangible. La RSS 125 freine même à plat et rassure d'autant plus que les CST semblent tenir bon sur le sec et relever le niveau des pneus chinois sur le mouillé. Puissance, feeling, on profite également d'un levier réglable en écartement sur 4 positions influant directement sur l'attaque et sur la force distribuées au niveau de l'étrier avant à fixation axiale. Certes, en cas d'utilisation solo du frein avant la présence d'un unique disque peut ressortir en tirer légèrement la roue côté droit, mais dans l'ensemble, c'est du tout bon.

Le moteur, quant à lui, exploite pleinement la puissance annoncée, que l'on apprécie correctement au juger, notamment lorsqu'il est question d'accrocher la vitesse maximale. Une vitesse bridée électroniquement (et de manière désagréable) à 125 km/h. Le régime moteur maxi est ainsi fixé à 10 500 tr/min, ce qui permet de tirer sur les rapports de manière efficace : 37 en première, 57 en seconde, 77 en trois, 91 en quatre puis 105 en cinq et enfin 125 sur la six, rapport que l'on devine surmultiplié au vu de la vitesse gagnée et du cran franchi dans la propulsion, qui se calme et cherche l'allonge.

De fait, le compteur est généreux. Il ajoute volontiers 10 km/h une fois que l'on a dépassé les 65, mais cela se montre d'autant moins gênant que le couple répond présent en permanence ou presque. L'agrément du bloc Lexmoto est excellent. La boîte de vitesses réclame un bon rodage pour ne pas accrocher à la descente, sinon, elle se montre douce et verrouille agréablement. L'indicateur de rapport engagé aide en outre à appréhender le bon fonctionnement du moteur et à savoir si l'on bénéficiera du bon niveau de relance. De fait, il accepte d'évoluer et de reprendre sur le dernier rapport alors que l'on est à moins de 30 km/h au compteur alors qu'il s'agit de celui lui demandant le plus d’effort du fait de sa démultiplication. Relativement courte, la première lance avec entrain tandis que l'on utilise volontiers la 3 et la 4 en agglomération.

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

J’accepte de recevoir les offres partenaires

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

Fort dans les mi-régimes, donc, le monocylindre marque un très court palier entre 6 et 7 000 tr/min avant de renforcer sa poussée et d'atteindre avec entrain la zone des 8 à 9 000 tr/min, zone où il accompagne son effort d'un renforcement de sa sonorité au travers de l'échappement avant de filer vers la zone rouge et le rupteur. Assurément, voici l'un des bons points de cette RSS : du caractère et de la bonne volonté. N'en demeure pas moins qu'en montée, il faudra choisir le bon rapport pour conserver de cet élan et l"on ne dépassera que rarement le 95 à 105 en cas de forte grimpée. L'aspiration des autres véhicules sera alors un plus et la moindre descente l'occasion de reprendre les tours manquant. Quant à se cacher derrière la casquette de phare, ce sera inutile pour ce qui est de gagner en vélocité. Par contre, on pourra se dégourdir le fessier qui râle contre une selle apparaissant ferme au bout de 20 km… Seulement.

On se console avec un moteur à l'appétit plus que mesuré : 2,6 l/100 km selon le constructeur et 2,8 selon nos mesures en ayant pris "à fond" des portions d'autoroute d'Ile de France limitées à 110. De quoi revendiquer près de 400 km d'autonomie. Et si l'on préfère la ville et les petites routes ? Vous allez rire, mais une précaution s'impose, et pas des moindres…

En ville, tout va bien tant que l'on ne balance pas gaillardement la moto sur son flanc gauche. Sur un petit rond-point et plus encore sur un gros où l'on arrive avec plus de vitesse, par exemple, ou encore à un croisement de route où l'on est prioritaire, un souci de conception apparaît. Surtout si le surfaçage de la route n'est pas lisse et qu'il sollicite en même temps les suspensions, souples à souhait et plutôt confortables (sans nuire à la trajectoire inscrite), du coup, mais provoquant un plantage de pied de béquille latérale en règle, qui se lime sur le bitume bien avant le repose-pieds. Ouch. Que c'est désagréable et difficile à anticiper tant il faut tenir compte de nombreux paramètres (vitesse, inclinaison, état de la route, poids du conducteur/de l'équipage…) ! Alors tourner à gauche n'est pas son fort. Vraiment pas.

À droite, par contre, c'est du bonheur. Anglaise dans sa conception, cette Lexmoto, au cas où vous ne le sauriez pas. Du coup, outre Manche, on roule à gauche et on tourne à droite… notamment sur les giratoires. Espérons qu'un correctif ou du moins une solution (limage du support ou remplacement de la béquille) sera trouvée rapidement pour remédier à ce problème. Principalement si l'on aime rouler avec entrain et sans se poser de question. D'autant plus que les pneus CST ne sont pas limitant, pour leur part. Une fois assimilé le comportement curieux et stabilisateur de leur profil, on leur fait confiance quelle que soit la vitesse à laquelle on aborde un virage. Paradoxal, non ?

Comme dit un peu plus haut, les suspensions mériteraient d'être un poil plus fermes pour rouler plus fort, qu'il s'agisse de la fourche ou encore du mono amortisseur arrière, uniquement réglable en pré contrainte. Mais la vocation de la RSS est davantage une mobilité douce et enjouée façon trail qu'une sportive dénudée à la recherche de performance. Les sportives, justement constituaient jusque-là le principal de la gamme Lexmoto (la LXS 125 et la LXR), qui s'élargit donc avec ce modèle sympathique à souhaits, mais perfectible. Du côté gauche tout du moins. Une moto pour droiter (du moins qui aime tourner à droite) ? Les motards sont paraît-ils latéralisés et ont une préférence lorsqu'il s'agit de tourner. Soit à gauche, soit à droite.