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Beringer frein arrière stage 3 (étrier, maître-cylindre, disque flottant) : l'essai

Dans Moto / Equipement

Pour stabiliser sa machine ou plonger à la corde, le français Beringer propose trois stages* pour votre frein arrière. Nous avons essayé l'ultime version comprenant étrier Aerotec, disque flottant en fonte, maître-cylindre, durite aviation et platines de fixation. Verdict.

La patte de fixation peut également être anodisée (9 couleurs au choix) au même tarif ou polie en option.
La patte de fixation peut également être anodisée (9 couleurs au choix) au même tarif ou polie en option.

Le freinage arrière est indispensable tant au quotidien que lors des balades rythmées ou sur piste lorsque l'on chasse les chronos. Le fabricant français Beringer propose depuis le dernier salon de Milan trois kits, permettant de répondre à vos envies et besoins. Développé à la base pour les dernières Ducati Panigale, le système de freinage peut aussi prendre place sur des motos d'ancienne génération comme cette Ducati 888 support de ce test.

Pour enlever du poids sur l'avant, stabiliser la machine, limiter les wheelings lors des grosses accélérations… l'emploi du freinage arrière est un précieux atout pour maîtriser sa trajectoire sur piste mais aussi sur route comme le soulignait Sébastien Gimbert (multiple champion de France, champion du Monde, multiple vainqueur aux Mans, au Bol d'Or et aussi instructeur de la plus grande école française de pilotage (la Race Experience School)).

Comment nous avons procédé

Disque Aeronal flottant avec piste en fonte et frette en aluminium.
Disque Aeronal flottant avec piste en fonte et frette en aluminium.
 Seul le DOT4 est autorisé pour le montage d'un système Beringer (embrayage et frein).
Seul le DOT4 est autorisé pour le montage d'un système Beringer (embrayage et frein).

Pour ce test notre référent est l'ensemble Beringer composé d'un étier Aerotec 2 pistons (Ø32 mm) et la patte de fixation d'origine, d'un maître-cylindre (12,7 mm taillé dans la masse aluminium), le tout couplé au disque d'origine.

Sur la balance le support d'étrier (patte de fixation) d'origine est mesuré à 255 grammes contre 203 grammes pour l'élément français en essai. Le disque flottant en fonte Beringer (Ø230 mm) affiche 678 grammes contre 830 grammes pour celui présent d'origine (Ø245 mm) sur l'italienne.

En aluminium taillée dans la masse, la patte de fixation Beringer est 52 grammes plus légère que la version d'origine.
En aluminium taillée dans la masse, la patte de fixation Beringer est 52 grammes plus légère que la version d'origine.

Nous avons été dans l'obligation de changer l'étrier pour le montage du disque, la raison est simple : l'entraxe est différent sur les deux types d'assemblage. Autrement dit, aucune différence notable (outre le montage) n'est présente entre les deux étriers (coloris or, support d'origine et anodisation rouge, support Beringer).

Étrier et maître-cylindre Beringer couplé au disque d'origine est le référent de notre test.
Étrier et maître-cylindre Beringer couplé au disque d'origine est le référent de notre test.
Pour cause d'entraxe différent nous avons été dans l'obligation de changer l'étrier.
Pour cause d'entraxe différent nous avons été dans l'obligation de changer l'étrier.

Notons que pour l'intégralité des essais nous avons roulé avec le même liquide de frein DOT 4 signé Bardahl. Les deux configurations sont faites avec une durite dite aviation.

Qui perd… gagne !

D'un côté du ring nous avons dans le coin rouge un disque flottant en fonte de 230 mm en essai aujourd'hui. Dans le coin droit, avec un diamètre de 245 mm l'accessoire d'origine en aluminium. Après nos différents roulages nous pouvons conclure que le bonus apporté par la fonte s'équilibre avec la perte de diamètre du disque Beringer. Résultat, un système de freinage quasi identique avec notre référent. Match nul en somme ? Non. Le gain se trouve au niveau de la constance de freinage. Cette constance est due au système flottant du disque tricolore. La déformation, certes infime, du disque original a pour finalité des variations. C'est désormais totalement résolu.

La belle affaire me direz-vous mais à quoi ça sert ? Cette constance permet notamment de réduire la vitesse mais aussi de faire virer la moto durant de longues distances comme lors d'enfilades en montagne.

Alors que l'accélérateur donne des à-coups, le frein avant a tendance à déséquilibrer la moto, ce frein arrière propose une excellente constance lors des longs freinages.
Alors que l'accélérateur donne des à-coups, le frein avant a tendance à déséquilibrer la moto, ce frein arrière propose une excellente constance lors des longs freinages.

Second avantage, et non des moindres, un gain en vivacité autour de l'axe de roue… un peu comme si l'on avait réduit la transmission finale ou opté pour une chaîne plus légère. On retiendra un sentiment de légèreté de l'arrière. Appréciable, sur cette moto rigide à souhait qui préfère de loin les grandes courbes aux virages serrés. Même si cette modification ne change pas tout, elle permet de réconcilier la transalpine avec les cols. On pourrait presque dire que ce freinage vous permet d'aller plus vite...

Verdict

Avec cette personnalisation la plus complète, Beringer offre un ensemble technique et bien ficelé. Qualitatif de par sa finition le français dégaine un stage 3 performant que nous n'avons pas pu prendre en défaut. Du feeling grâce au maître-cylindre, de la progressivité avec l'étrier, de la constance et de la vivacité conséquence du changement de disque, l'ensemble hérite en prime d'un aspect racing digne des championnats mondiaux d'Endurance ou de Vitesse. Reste le prix haut de gamme mais c'est certain, vous en aurez pour votre argent.

* Stage 1 (maître-cylindre, platine de fixation, raccords bocal et durite aviation), stage 2 (étrier Aerotec, platine de fixation, disque flottant en fonte) et stage 3 (stage 1 + stage 2)

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