La Bimota Tera n’est-elle qu’un exercice de style ?

Pour celles et ceux qui ne connaissent pas, Bimota naît à la fin des années 60 à Rimini (Italie) sous le nom de Societa Idrotermica Bi.Mo.Ta. Il s’agit d’une entreprise de chauffage/climatisation créée par trois amis techniciens, Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini (le futur père de la Ducati 916). Pilote amateur confronté à la mauvaise qualité des parties cycle des motos japonaises de l’époque, Massimo Tamburini se construisit un écrin super-sportif destiné à recevoir le moteur de sa 750 Honda. Ce prototype fit sensation et, pour satisfaire la demande, l’entreprise en produisit une toute petite série : la première Bimota, dite « HB1 » (H pour Honda, B pour Bimota apparaît ainsi en 1973. Plus tard, la firme lancera une division moto commercialisant des pièces adaptables destinées à améliorer les parties cycles d’origine, avant d’abandonner le secteur du chauffage pour fabriquer des motos complètes.

Un peu d'histoire

La vie de cette marque étroitement associée au système de train avant à moyeux directionnel dit Hub Center Steering qui nous intéresse sur cet essai, fut en réalité jalonnée de très nombreuses innovations technologiques comme le réglage de la tension de chaîne par excentriques (1973), la suspension arrière à cantilever (1974), l’alignement du pignon de sortie de boite et de l’axe de bras oscillant pour maitriser les effets de chaine et de bras, la suspension arrière progressive à mono amortisseur (1976), le moteur porteur (1977), le cadre acier /alu (1982), alu-carbone (1997)… et de machines mythiques à moteur Ducati, BMW, Kawasaki, Honda, Suzuki, Gas Gas et même un twin 500 2 temps injection maison qui conduira entreprise à la faillite (2001).

Sans surprise, le premier projet annoncé après la prise de contrôle par le géant japonais Kawasaki fut la relance d’une production de machines à HCS tant ce système de dissociation de la direction de la suspension est la signature de la marque italienne. Elle n’a pourtant pas inventé ce concept datant du début du XXème siècle, dépoussiéré dans les années 70 par le mécanicien/ingénieur/pilote anglais John Difazio (qui en équipait des Laverda de course), considéré aujourd’hui comme le père du système. L’élève ingénieur italien Pierluigi Marconi s’y intéressait dans le cadre de ses études et présentait en 1982 dans le cadre de sa thèse, une version nettement améliorée sur base de Kawasaki 500 GPZ... D’où l’appellation Tesi ! Fraîchement diplômé, Marconi fut recruté par Bimota et construisit différents prototypes. Mais Federico Martini, ingénieur en chef de la marque à l’époque, imposait une direction hydraulique rendant ces engins peu maniables. En quittant l’entreprise en 1988, ce dernier laissait les mains libres à Marconi qui allait enfin développer un prototype à direction mécanique : les qualités de cette moto furent telles que Bimota programmait le lancement en série pour 1990 en choisissant comme base un twin Ducati pour ses carters rigides permettant au moteur de jouer un rôle porteur, mais aussi pour la facilité d’intégration du treillis avant recevant la colonne de direction et le bras oscillant.

Cagiva Group (propriétaire de Ducati à l’époque) acceptait de fournir des moteurs à condition que seules les motos à HCS soient équipées du Desmoquattro des 851 : la Tesi 1D fut lancée fin 1990, elle resta commercialisée jusqu’en 1995 au prix stratosphérique de 190 000 F, à comparer aux 149 000 F des Honda VFR 750 R (RC 45), 130 000 F des Ducati 916 SP, 102 000 F des Ducati 916 standard, 76 000 F des Honda CBR 900 RR, 65 000 F des Suzuki GSX R 750…).

Par la suite, Ascanio Rodrigo, un autre ingénieur passé par Bimota, créait son entreprise (qui deviendra Vyrus) et développait encore le concept à partir de la Tesi 1D qu’il engageait en championnat italien Supertwin.  S’en suivit une série de machines à la carte radicales, les Vyrus 984, 985 et 987, à partie cycle alu, carbone et titane et moteur Ducati 1078 « 2 soupapes » et 999 R puis 1198 « 4 soupapes » atmosphérique ou compressé, produites artisanalement de 2001 à 2009. Vyrus créait aussi une 986 M2 à moteur Honda CBR 600 destiné au Moto2 en 2011, accompagnée d’une version routière. Et elle propose aussi actuellement une Alyen 988 à twin 1285 cm³ Superquadro des Panigale 1200, toujours équipée d’un HCS mais au système de direction constitué de vérins hydraulique et de câbles d’acier et à la partie cycle toujours aussi luxueuse (aluminium, carbone, Omega en magnésium, titane…).

Pour revenir à Bimota, la Vyrus 984 2V fut aussi commercialisée par la marque italienne en 2006 sous le nom de Tesi 2D au prix de 46 000 € (une Ducati 999R coûtait alors 30 000 €). Bimota proposait ensuite (2007) une Tesi 3D maison à cadre Omega alu, bras oscillants avant/arrière en tubes d’acier, moteur Ducati 1100 DS et injection Walbro, pesant 168 kg à sec et vendue 28 900 € (puis 28 300 € en 2008). Pour comparer, une Ducati 1098 S Superbike coûtait à l’époque 21 195 € !

Dès l'officialisation de l'association avec Kawasaki en 2019, Bimota relançait donc le projet Tesi , mais avec comme base moteur l'un des plus fantastiques quatre cylindres du constructeur japonais: le 998 cm3 à compresseur des H2. Évidemment, la finesse et le poids plume ne sont plus de mise tant la moto est volumineuse, brute et lourde (230 ch pour 214 kg à sec ) mais le système HCS tout aluminium est repris et la noblesse mécanique demeure.

Une technologie inédite

Mais, de quoi s'agit-il ? Sur les versions classiques (Tesi), le moteur est porteur et le système HCS s'articule autour d'un gros moyeu à quatre roulements intégrant deux axes en croix: la branche horizontale constitue l'axe de roue. Il est emprisonné dans un bras oscillant alu massif articulé sur de massives platines aluminium boulonnées sur les carters moteur. Il oscille verticalement et il est relié à la suspension assurée par un monoamortisseur positionné derrière le moteur chez Bimota/Kawasaki (sous ou sur le côté du bloc moteur sur les Vyrus) par un système de biellettes en aluminium. L'axe vertical, relié au guidon de la moto par un second système de biellettes et de basculeurs positionné sur la gauche de la machine, permet de faire pivoter la roue à droite et à gauche. La colonne de direction est supportée par un treillis tubulaire fixé sur les carters principaux. La partie arrière plus classique est constituée par un bras oscillant et une suspension progressive à monoamortisseur Öhlins TTX (pour les Bimota/Kawasaki et les Vyrus).

L'intérêt du système est de dissocier la suspension de la direction et ainsi de conserver un amortissement constant tout en disposant de valeurs de géométrie fixes (pas de modification de la chasse au sol en dynamique). Il devient donc possible de continuer à diriger la moto au freinage et l'amortissement est actif même plein angle. La limitation par construction de la plongée de la moto permet aussi d'utiliser une suspension avant moins ferme, puisqu'elle n'est plus conçue pour résister à la plongée. De plus, le travail du châssis, très différent d'une moto classique, contribue à améliorer l'adhérence de l'arrière. Le HCS permet donc techniquement de pouvoir freiner plus fort, plus tard, de bénéficier d'un meilleur confort de l'avant et d'une meilleure adhérence en toute circonstance. Il permet aussi de recentrer les masses de la moto puisque la colonne de direction n'a plus besoin d'être surdimensionnée pour résister au bras de levier important provoqué par l'utilisation d'une fourche inversée. Les inconvénients sont un manque de feeling de l'avant au goût de certains essayeurs, un déport réduit rendant théoriquement la moto moins stable, la limitation de l'angle de braquage, le coût élevé (une fourche est constituée de tubes et ne coûte pas grand-chose) et bien sûr, une complexité mécanique certaine rendant le démontage de la roue avant chronophage et la chute dispendieuse !

Sur les Bimota/Kawasaki, le système est donc identique au système originel dans le principe mais légèrement différent dans sa réalisation technique : le cadre en Omega est réduit à un Gamma en aluminium taillé dans la masse enserrant la partie avant du moteur. Une longue bielle alu taillée dans la masse relie le bras oscillant au basculeur de suspension arrière. Le bras oscillant avant est constitué d'aluminium et de carbone.

Sur la Tera, "TEsi con Regolazione dell’Altezza", le principe est le même mais l'entrainement de la direction (breveté) est spécifique : le moyeu est relié au guidon par un système de biellettes alu articulées positionnées à la manière d'une fourche classique, un choix destiné initialement à permettre de régler la hauteur de l'avant, d'où le nom de code. 

Sur les motos définitives, la hauteur de l'avant est fixe mais la technologie proposée a sans doute permis de réhausser la colonne de direction (comparé à une Tesi) et d'utiliser un grand guidon, donc d'autoriser une position de conduite droite et d'offrir un retour d'information proche de ce que transmet une fourche classique sans faire de compromis sur les propriétés du système Tesi. Accessoirement, le rayon de braquage augmente de 8° et atteint 35° contre 27° sur une Tesi H2 (et plutôt 22° sur les Tesi du passé).

Les dimensions de roues sont identiques (17'' à l'avant et à l'arrière) et les suspensions de la Tera offrent très légèrement plus de débattement (105 mm contre 100 à l'avant et 135 contre 130 mm à l'arrière), ainsi qu'une chasse au sol et un angle de colonne plus importants (125 mm contre 117 mm et 24,5° contre 21,3° sur une Tesi H2). Nous sommes très loin d'un trail !

Au-delà du châssis très spécial, la Bimota Tera est motorisée par le bloc Kawasaki H2 compressé à la puissance réduite à 200 ch. L’électronique évoluée est entièrement japonaise : la Tera bénéficie de 3 modes de conduite (combinaison de mode de réponse moteur, réglage d’ABS et d'un contrôle de traction) et d’un quatrième mode dans lequel chaque fonction est réglable (et le Traction control, désactivable).

Comme sur la Tesi, le freinage avant de la Tera surdimensionné se compose de disques Brembo de 330 mm pincés par des étriers monoblocs taillés masse Stylema. L’arrière est plus modeste. L’ABS optimisé en virage KIBS n’est pas désactivable. Il n’existe pas de mode off road. Les jantes en aluminium forgé OZ sont théoriquement chaussées de pneumatiques à crampons Anlas spécialement fabriqués pour la moto, mais l’importateur nous a mis à disposition une machine chaussée de Bridgestone S23.

Les deux amortisseurs Öhlins TTX 36 sont facilement réglables. Un tableau de réglages est proposé dans le manuel de conduite, mais nous n’avons pas gardé la moto assez longtemps pour les essayer. Comme sur la Tesi H2, leur ancrage supérieur monté sur excentrique permet théoriquement de faire varier la hauteur d’assise de 20 mm, mais la procédure de réglage n’est pas indiquée dans le manuel de conduite.

Les leviers sont réglables, ainsi que les commandes et, semble-t-il, la hauteur des platines repose pieds et la position du guidon, mais là encore, aucune procédure n’est indiquée dans le manuel de conduite.

Le petit tableau de bord TFT couleur bénéficie de 3 affichages différents, les commodo non rétroéclairés sont typiques de Kawasaki. Une connectivité est théoriquement possible (manuel de conduite) à l’aide de l’application Kawasaki Rideology The App (mais nous n’avons pas réussi à la faire fonctionner).

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Si la technologie impressionne, la finition est quasiment irréprochable. On peut certes reprocher des détails non dissimulés comme la boite à fusibles, quelques connectiques, le maitre cylindre radial d’embrayage Nissin qui n’est pas assorti à celui de frein radial Brembo, ou encore la prise allume-cigare 12V sur le panneau de carénage droit (une USB est dissimulée sous la selle), mais aucune faute de goût n’est décelable sur le reste de la moto. Aluminium brossé, aluminium moulé, taillé masse, carbone : la Tera attire les regards et se démarque sans doute encore plus qu’une Tesi H2.