Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Il y a également de nombreux motards qui ne voient en cette machine qu’une expression d’un portefeuille bien garni, mais qui recèlent de nombreux problèmes à l’usage sur le long terme. Trop chère, trop grosse, ennuyeuse, moche, moto de vieux… Bref to much !Et moi dans tout ça ? Entre les deux je dirai… Je suis ce qu’on appelle une GS septique. Reconnaissant que son succès à sûrement une origine, mais que l’engouement autour de ce modèle est trop mêlé de subjectivité de par sa communauté. Une chose beaucoup vendue n’est pas forcément gage de perfection. Les essais faits par le passé m’ont laissé un goût amer et je n’ai pas vraiment vu où était la raison de son succès. Bien ? Oui, mais pas autant qu’on voudrait nous le faire croire.Alors d’où vient son succès ? Arrivée sur le marché à l’époque au bon moment ? Un marketing bien mené ? Les qualités d’une GS sont devenues les standards d’achat ? Une chose est certaine, c’est qu’un essai classique ne suffira pas à démêler l’affaire. C’est donc la BMW R 1200 GS qui a été prise pour cible cette année par nos Vlogs. Un essai longue durée et mis à l’épreuve du quotidien. Le même que 99% des motards vivent tous les jours. Exit le GS Trophy et les images de voyages du bout du monde. On revient sur terre. On vous prévient il faudra déjà plusieurs épisodes pour décortiquer la GS. Car même si nous aurions aimé vous présenter le modèle de base à 16 400 euros, ne pas parler des options et équipements revient à faire trempette dans une piscine vide. Il semblerait que ce soit devenu une norme… Même chez les concessionnaires qui vous regardent comme une extraterrestre quand vous souhaitez acheter un modèle « de base »… Ils vous diront d’ailleurs tous : « vous aurez du mal à la revendre sans option », comme si cela sonnait comme une sentence immuable. Alors nous avons pris des options et des accessoires. Le plus possible, mais nous y reviendrons. Alors de base, qu’est ce qu’elle propose cette GS ?Est-ce qu’il est nécessaire de présenter celui que l’on nomme Boxer. Un bicylindre à plat à refroidissement liquide de 1170 cm3. Il développe 125 chevaux à 7750 tr/min pour un couple de 125 Nm à 6500 tr/min. Outre son architecture qui apparaît la même depuis des décennies, il a tout de même profité de nombreuses évolutions tout en gardant ce qui fait son caractère unique. Depuis 2016, le Boxer se dote de la norme Euro 4, d’un pot catalytique et surtout d’une nouvelle cartographie pour sa gestion. Elle se traduit pour le pilote par deux modes de pilotage (rain et road) de série. On peut également ajouter l’antipatinage ASC présent à la sortie d’usine. En option (et présent sur notre modèle d’essai), le mode « pilotage Pro » rajoute 2 autres modes de conduite en plus de ceux déjà présent :Grâce à son poids réparti vers le bas, le moteur donne à la moto un équilibre une meilleure facilité d’utilisation à l’arrêt et en basse vitesse, bien installé dans son cadre périmétrique en acier.Ce qui fait également la particularité de la GS, ce sont ses suspensions, le Paralever et le Telelever, qui permettent d’ajuster automatiquement l’assiette de la moto et qui évitent le basculement de la machine vers l’avant ou l’arrière lors des phases d’accélération ou de freinage. Le système « assied » la machine, même dans les courbes. Couplé, en option, avec l’ESA dynamic (suspensions à réglage électronique), le système de suspension offre un comportement routier assez unique. Dans les faits, il existe une « sensor box » associé à deux capteurs placés de part et d’autre de la moto et qui adaptent les suspensions à la conduite en quelques millièmes de seconde. L’ESA propose deux réglages prédéfinis, Road et Dynamic, qui se choisisse automatiquement soit manuellement sur le bouton présent sur le guidon, côté gauche et redéfinie la précontrainte de la suspension arrière.Rien de particulier sur le freinage avec des doubles disques à l’avant de 305 mm avec étriers radiaux 4 pistons montés sur des jantes à bâtons et un simple disque de 276 mm à l’arrière, étriers double piston. On n’oubliera pas le réservoir de 20 litres, dont 4 de réserve, la fameuse transmission finale par cardan. Le tout pour un poids de 244 kg en état de marche. Vous aurez le choix entre deux hauteurs de selle, mais nous y reviendrons dans le prochain épisode… Les épisodes :

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