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Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Dans Moto / Nouveauté

Il est à la fois très facile mais aussi très difficile de s’attaquer à la GS sous un format comme celui-ci. Très facile car cette moto fait partie aujourd’hui de la légende et elle dispose également d’une très grosse base de fan dans le monde. Après plus de 37 ans d’existence, elle n’aurait donc plus rien à prouver ? Elle serait donc la référence du monde du Maxi-Trail ? Pas si sûr…

Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Note

des propriétaires

Il y a également de nombreux motards qui ne voient en cette machine qu’une expression d’un portefeuille bien garni, mais qui recèlent de nombreux problèmes à l’usage sur le long terme. Trop chère, trop grosse, ennuyeuse, moche, moto de vieux… Bref to much !

Et moi dans tout ça ? Entre les deux je dirai… Je suis ce qu’on appelle une GS septique. Reconnaissant que son succès à sûrement une origine, mais que l’engouement autour de ce modèle est trop mêlé de subjectivité de par sa communauté. Une chose beaucoup vendue n’est pas forcément gage de perfection. Les essais faits par le passé m’ont laissé un goût amer et je n’ai pas vraiment vu où était la raison de son succès. Bien ? Oui, mais pas autant qu’on voudrait nous le faire croire.

Alors d’où vient son succès ? Arrivée sur le marché à l’époque au bon moment ? Un marketing bien mené ? Les qualités d’une GS sont devenues les standards d’achat ? Une chose est certaine, c’est qu’un essai classique ne suffira pas à démêler l’affaire. C’est donc la BMW R 1200 GS qui a été prise pour cible cette année par nos Vlogs. Un essai longue durée et mis à l’épreuve du quotidien. Le même que 99% des motards vivent tous les jours. Exit le GS Trophy et les images de voyages du bout du monde. On revient sur terre.

 

 

On vous prévient il faudra déjà plusieurs épisodes pour décortiquer la GS. Car même si nous aurions aimé vous présenter le modèle de base à 16 400 euros, ne pas parler des options et équipements revient à faire trempette dans une piscine vide. Il semblerait que ce soit devenu une norme… Même chez les concessionnaires qui vous regardent comme une extraterrestre quand vous souhaitez acheter un modèle « de base »… Ils vous diront d’ailleurs tous : « vous aurez du mal à la revendre sans option », comme si cela sonnait comme une sentence immuable. Alors nous avons pris des options et des accessoires. Le plus possible, mais nous y reviendrons. Alors de base, qu’est ce qu’elle propose cette GS ?

Est-ce qu’il est nécessaire de présenter celui que l’on nomme Boxer. Un bicylindre à plat à refroidissement liquide de 1170 cm3. Il développe 125 chevaux à 7750 tr/min pour un couple de 125 Nm à 6500 tr/min. Outre son architecture qui apparaît la même depuis des décennies, il a tout de même profité de nombreuses évolutions tout en gardant ce qui fait son caractère unique. Depuis 2016, le Boxer se dote de la norme Euro 4, d’un pot catalytique et surtout d’une nouvelle cartographie pour sa gestion. Elle se traduit pour le pilote par deux modes de pilotage (rain et road) de série. On peut également ajouter l’antipatinage ASC présent à la sortie d’usine.  En option (et présent sur notre modèle d’essai), le mode « pilotage Pro » rajoute 2 autres modes de conduite en plus de ceux déjà présent :

  • Rain : mode adapté à la conduite dans des conditions difficiles. Elle permet d’ajuster la relance des gaz en douceur évitant ainsi une perte d’adhérence. Les assistances sont également plus présentes.
  • Road : il s’agit de l’équilibre entre le peps du moteur et le réglage optimal pour un usage routier. Il est dévolu à un usage au quotidien
  • Dynamic : comme son nom l’indique, le pilote profite de tous les aspects sportifs du moteur. La réponse à l’ouverture de la poignée est immédiate. Les assistances sont bien moins présentes ce qui permet au pilote de s’accorder quelques fantaisies sur la route.
  • Enduro : c’est le mode qui vous permettra d’aller dans les chemins avec une réponse à l’accélérateur plus doux et un DTC quasi absent, ainsi que l’ABS optimisé pour les routes non carrossées.

Grâce à son poids réparti vers le bas, le moteur donne à la moto un équilibre une meilleure facilité d’utilisation à l’arrêt et en basse vitesse, bien installé dans son cadre périmétrique en acier.

Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Ce qui fait également la particularité de la GS, ce sont ses suspensions, le Paralever et le Telelever, qui permettent d’ajuster automatiquement l’assiette de la moto et qui évitent le basculement de la machine vers l’avant ou l’arrière lors des phases d’accélération ou de freinage. Le système « assied » la machine, même dans les courbes. Couplé, en option, avec l’ESA dynamic (suspensions à réglage électronique), le système de suspension offre un comportement routier assez unique. Dans les faits, il existe une « sensor box » associé à deux capteurs placés de part et d’autre de la moto et qui adaptent les suspensions à la conduite en quelques millièmes de seconde. L’ESA propose deux réglages prédéfinis, Road et Dynamic, qui se choisisse automatiquement soit manuellement sur le bouton présent sur le guidon, côté gauche et redéfinie la précontrainte de la suspension arrière.

Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 1 : les présentations

Rien de particulier sur le freinage avec des doubles disques à l’avant de 305 mm avec étriers radiaux 4 pistons montés sur des jantes à bâtons et un simple disque de 276 mm à l’arrière, étriers double piston. On n’oubliera pas le réservoir de 20 litres, dont 4 de réserve, la fameuse transmission finale par cardan. Le tout pour un poids de 244 kg en état de marche. Vous aurez le choix entre deux hauteurs de selle, mais nous y reviendrons dans le prochain épisode…

 

 

Les épisodes :

 

 

 

Fiche technique

  • Moteur : boxer bicylindre 4 temps à refroidissement air/eau deux arbres à cames en tête, arbre d'équilibrage central
  • Alésage x course : 101 mm x 73 mm
  • Cylindrée : 1170 cc
  • Puissance : 125 ch à 7750 tr/min (107 ch en version française)
  • Couple : 125 Nm à 6500 tr/min
  • Taux de compression : 12,5/1
  • Gestion moteur : injection électronique numérique
  • Boîte de vitesses : boîte à 6 rapports
  • Transmission : cardan
  • Cadre : cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse
  • Guidage de la roue avant/suspension : Telever, diamètre des fourreaux de 37 mm, combiné ressort-amortisseur central
  • Guidage de la roue arrière/suspension : monobras oscillant en aluminium avec Paralever
  • Débattement avant/arrière : 190 mm/200 mm
  • Empattement : 1507 mm
  • Chasse : 99,6 mm
  • Angle de fourche : 64,5°
  • Roue avant : 120/70 R19
  • Jante arrière : 170/60 R17
  • Freins avant : double disque flottant de 305 mm, étrier 4 pistons
  • Freins arrière : monodisque de 276 mm, étrier flottant double piston
  • ABS : partiellement couplé optionnel déconnectable
  • Longueur : 2207 mm
  • Largeur (avec rétros) : 953 mm
  • Hauteur de selle : 850 – 870 mm / 800-820 mm en châssis bas
  • Poids en ordre de marche : 244 kg
  • Capacité du réservoir : 20 l
  • Vitesse maximale : supérieure à 200 km/h

Portfolio (11 photos)

Commentaires (2)

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:bien: bravo pour l'article enfin un peu de franchise concernant la GS

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A un conss BM qui nous présentait sa soit-disant '' meilleure moto du monde '' j'ai demandé de me préciser combien son atelier échangeait de boites de vitesses en garantie par an.

Le monsieur a tourner son nez, et préféré aller enfumer un autre potentiel pigeon.

Roulez Tiger, roulez Stelvio, roulez Vstom si ça vous dit mais, si vous voulez empiler les milliers de km laissez donc ces bavaroises aux médiocres bien friqués qui l'utilisent pour aller aux croissants le dimanche, et qui vont la remplacer par la même avant la fin des deux ans de garantie. Hugh !!!

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