Essai - Hypermotard 950 mod. 2019 : la gniaque sans le mordant !

Elles ont commencé par être hyper. Hyper hautes, hyper balaises, hyper viriles, avec un hyper moteur à refroidissement par (hyp)air, les Hypermotard 1100, de 2007 à 2011puis 1100 Evo titraient 1078 cm³, avant qu’une « petite » à motorisation de 803 cm³ ne vienne la rejoindre. Des hyper moins hyper, en quelque sorte, mais toujours super. Supermotardes, bien entendu : les dénommées Hypermotard 796. Elle cédait sa place à une version à refroidissement liquide en 2013. Cette petite révolution représentait une toute nouvelle génération d’Hypermotard, ainsi qu’un bond significatif en puissance : de 81, elle passait à 110 ch. par le truchement d'une augmentation de cylindrée (+ 18,1 cm³). L'équipement, toujours surdimensionné, n'a eu de cesse de grandir en qualité et en quantité. Bref, les caractéristiques « classiques » d’un Hypermotard, une moto jouant la surenchère permanente, au service de l'ego et du plaisir. Forcément, quand on s’appelle Hyper. Une autre nouveauté : l’emplacement du silencieux d’échappement passait en position latérale, au lieu de sous la selle comme sur les modèles d’origine. En 2016, sous le coup de la norme Euro 4, l’Hypermotard passait de dénomination 821 à 939, et gagnait donc une nouvelle fois en cylindrée.

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Pour 2019, le seul Hypermotard ayant résisté aux évolutions revient en plus méchant, en mieux, bref, en plus hyper que jamais sur cette version de moins de 1 000 cm3. Et ce retour aux sources est signifié par un point important : l’échappement double - en aluminium -, est en position haute sous la selle. Pour autant, le moteur n’évolue pas au niveau cylindrée, seule la dénomination le fait. En devenant Hypermotard 950 au lieu de 939, et du haut de ses 937 cm³, il affiche 114 ch à 9 000 tr/min et une valeur de couple maximale de 96 Nm à 7 250 tr/min. À ce titre, l'Hypermotard revendique déjà près de 80 Nm à partir de 2 500 tr/min environ. Tout ceci associé à un poids à sec de 178 kg, et nous voici dans l’ambiance. Enfin pas tout à fait. Un Hypermotard, quel qu’il soit, se distingue par ses airs de Supermotard croisé avec un trail routier. Et de ce point de vue, on dirait bien que les gènes de Multistrada ont repris le dessus. Elle montre les dents, sous son bec de canard.

Le bec avant n’est en effet pas sans rappeler l’illustre routière, mais également et de manière plus surprenante, une Buell XB1125 CR sous certains angles. En version étroite, mais tout de même. On apprécie également le retour d’une boucle arrière de type treillis vissée sur le cadre, tandis que la superbe ligne d’échappement semble s’enrouler autour du moteur. Doublée dans sa partie postérieure, elle donne un aspect brutal à l’Hyper 950, tout en dégageant une roue arrière à tridents. Un superbe élément, magnifiquement servi par le monobras.
La ligne générale est légère, le trait fin et sportif, l’échappement discret, tandis que l’habillage de l’arrière se résume au minimum : une selle posée sur le treillis, un micro flac évitant de s’épiler au four, et un minuscule appendice recouvrant le feu arrière à LED ultra-plat. Même la bavette est minimaliste, davantage prévue pour supporter une plaque que pour éviter toute remontée d’eau dans le dos. Le discret lèche roue n’y pourra rien changer. Par contre, il protégera efficacement le mono amortisseur des projections. À propos de protection, celle implémentée sur le côté de la ligne d’échappement est destinée à éviter de fondre son pantalon ou de se rôtir le cuissot. Elle est efficace. Par contre, elle provoque une asymétrie notable an niveau des mollets. Mince, avec son réservoir de seulement 14,5 litres, l’Hypermotard permet en effet de bien serrer les genoux sur la nourrice.

 

Si Ducati annonce une consommation moyenne de 5,1 l/100 km, notre modèle d’essai revendiquait fièrement 5,6 litres au plus bas des indications moyennes calculées. Les bons chiffres, mais pas le bon ordre : selon nos propres calculs, l'Hypermotard sous estime la consommation réelle. Nous avons régulièrement tourné autour de 6,5 l/100, descendant à de rares occasions en dessous de la valeur moyenne annoncée. Pour preuve, le « témoin » de réserve arrivait très régulièrement après 160 km parcourus, avant de compter la distance avec les quelques litres restant. Nous avons même expérimenté une « pseudo-panne sèche » en prenant simplement de l’angle après 47 km parcourus en conduite "Eco" sur la réserve. Une conduite "Eco" 100 % humaine, et donc non signalée sur le tableau de bord, précisons-le. Le principe ? Serrer les fesses, faire une petite prière à St Total Express et adopter une conduite spécifique, assez peu compatible avec la vocation première de la moto. Comprendre par là : opter pour une vitesse raisonnée (pas plus de 110), des relances douces et rechercher l’aspiration auprès des véhicules devant nous. Ducati nous avait annoncé 25 km sur la réserve… Attention donc à bien regarder l’instrumentation ! Pour une fois qu’une italienne n’est pas bavarde. Enfin pas bavarde, tout est relatif.

 

Le bloc compteur TFT de 4,3 pouces, entièrement digital, et en couleurs, est très complet. Il se manipule depuis les commandes situées à la main gauche. De quoi entrer dans les menus, sélectionner l’un des trois modes moteur (Road, Tourisme ou Sport), et le valider avant de couper les gaz pour que la modification soit prise en compte. On affiche alors le nom du mode sélectionné et le réglage de réponse aux gaz, d’ABS, de contrôle de traction (DTC) et de contrôle de lever roue associés (DWC). Le niveau de chaque assistance peut être réglé et retenu indépendamment, mais seul l’ABS ne peut être totalement arrêté. Niveau conversation, nous avons apprécié l’accent mis sur l’avertisseur de béquille déployée (en rouge), mais surtout sur ce que nous avons le plus vu lors de cet essai : l’alerte Gel (Jaune, flash etc.)… Mars et ses joies, parmi lesquelles ses belles giboulées. Tiens, et si on en reparlait tout de suite ?