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Essai - Triumph Thruxston 1200 RS : chef de bande

Dans Moto / Nouveauté

Intemporelle, véritable sculpture et ode à l'histoire motocycliste sportive la Triumph Thruxton 1200 RS soigne ses muscles et impose toujours plus sa dynamique authentique.

Essai - Triumph Thruxston 1200 RS : chef de bande

La Triumph Thruxton est un des mythes motocyclistes dont la marque anglaise est une grande pourvoyeuse. Sa machine puise son aura sportive dans les courses de vitesse sur pistes et sur routes. Version dynamisée du modèle roadster, son nom lui vient de ses premières victoires sur l'évènement Thruxton 500 de 1958.  Disparue vers le milieu des années 1970, l’appellation réapparaît en 2004. Il ne s'agit alors que d'une Bonneville 900 déguisée. Un réalésage moteur la passe de 790 à 865 cm³. Arbres à cames et carburateurs dédiés apportent un peu plus de vie avec une puissance maximale de 70 chevaux. Enfin, une ergonomie spécifique composée de guidons bracelets et de commandes reculées, lui apporte le style recherché. Mais sa géométrie était inchangée rendant la Thruxton peut différente du roadster classique.

La firme d’Hinkley renoue réellement avec sa généalogie en 2016. Esthétique et mécanique forgent une nouvelle histoire à ce modèle 1200, notamment en version R. Son twin délivre 97 chevaux et 112 Nm de couple, associé à un poids contenu et une bonne compacité. Pour 2020, Triumph peaufine sa sportive néo-rétro. Au menu, des améliorations mécaniques discrètes mais sensibles.

Rebelle éternelle

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Le noir, ça fait bad boy, un peu marginal et ça donne déjà du caractère. Tant mieux, car c’est la teinte quasi uniforme appliquée à la machine, moteur compris. Carters et couvre-culasse sont laqués et les jantes rayonnées sont anodisées dans la même teinte. Même les ressorts d’amortisseur Öhlins passent au furtif. Notez qu’une version largement plus « fun », noir mat et grise est disponible.

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Le dessin remarquable de la machine ne change pas, lui conservant son image puissante, épurée et racée. Longiligne, l'anglaise reconduit son optique ronde cerclée de chrome qui intègre des rangés de leds pour un éclairage diurne. Soutenu par deux platines alu ajourées, ce phare porte en son centre le logo de la marque.

Essai - Triumph Thruxston 1200 RS : chef de bande
Essai - Triumph Thruxston 1200 RS : chef de bande

Sur la Thruxton, tout parle sport, type gentleman racer. Des demi-guidons rehaussés portent toujours les rétroviseurs aux extrémités. Aplati et allongé, coiffé d'un bouchon type "Monza" satiné, le réservoir de 14,5 litres est un élément clef du design. Il se pare d'une bande de cuir couverte d'aluminium, courant sur toute sa longueur. Près de la colonne, un crochet vient maintenir l'ensemble, optimisant l'effet compétition. La selle suit ce mouvement avec une vaste assise monoplace. Son dosseret profilé est coiffé de série d’un capot. Enfin, des caches latéraux bombés aux ajours grillagés appuientl’aspect course. Tronqué, le garde-boue arrière (plastique) supporte un feu à led encadré des cabochons profilés des clignotants.

Vintage dernière génération

La Triumph Thruxton RS met en avant son bloc moteur à l’esthétique authentique mais aux derniers standards technologiques et Euro5. Toujours aussi remarquables, ses finitions et revêtements désormais plus sombres contrastent plus doucement avec les quelques éléments chromés et or clair ciselant le bouilleur. Si de fines ailettes découpent toujours le haut moteur, le twin parallèle est à refroidissement liquide intégral (culasse et cylindres). Même allure pour les bagues de sertissage des collecteurs. Toute la modernité est masquée, grimée avec talent. Durites et vase d'expansion sont invisibles et le radiateur, devant le cadre, se remarque à peine. Quant au catalyseur, il est caché sous le moteur. De même, les deux corps d'injection à double papillons miment des carburateurs aux caches ajourés.

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S’il est soutenu par un classique cadre double berceau en acier, le bicylindre parallèle de 1.200 cm3  (97,6x80 mm) compose une mécanique des plus modernes. Un unique arbre à cames actionne 8 soupapes par cylindre dont les basculeurs arborent des roues légèrement concaves au point de contact avec les cames. Calé à 270°, le vilebrequin délivre un caractère sportif et un arbre d'équilibrage réduit les vibrations du bloc. Pour 2020, la mécanique soigne son fonctionnement. Elle réduirait ainsi son inertie de 20% selon la marque d'Hinkley. Son vilebrequin et son embrayage allégés réduisent les contraintes mécaniques et pour favoriser la prise de tours  de 500 révolutions  avant le rupteur, à 8.000 tr.mn. Et la nouvelle Thruxton RS gagne des arbres à cames plus agressifs et des pistons haute compression pour  8 chevaux. La puissance passe donc désormais à 105 ch à 7.500 tours, soit 750 révolutions plus haut. Cette plage moteur utile plus étendue s’adjoint un couple maxi inchangé à 112 Nm de couple. Là encore cette valeur est disponible 700 tours plus bas, à 4.250 tr.mn ! C'est donc 1 450 révolutions utiles que gagne le bloc anglais. Un ensemble qui devrait affirmer le caractère enjoué du Café Racer anglais. À cette fin, l’embrayage est assisté et anti-dribble pour suivre la vigueur du pilotage. Et en musique s’il vous plaît. Des flûtes coniques en acier inox satiné, pointant légèrement vers les cieux transmettent les vocalises typées de la machine.

L’électronique se charge des derniers détails. Une poignée des gaz de type Ride by Wire commande l'injection et trois profils sont disponibles : Rain, Road et Sport, lissant plus ou moins la réponse moteur. Enfin, l’anti-patinage désactivable s’adapte au profil d’injection choisi.

Un jeu de jambes de vainqueur

Un gros cœur, c’est bien ; avec un physique affûté, c’est mieux. La partie-cycle reprend ses valeurs dynamiques : empattement de 1.415 mm, angle de colonne de 22,8° et chasse de 92 mm.  Et la Thruxton RS perd 6 kg avec 197 kg à sec, soit environ 220 prête à rouler grâce à des éléments allégés : couvre-culasses en magnésium, carter moteur doté de parois plus fines, alternateur et batterie.

Essai - Triumph Thruxston 1200 RS : chef de bande
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La rebelle d’Hinkley s’équipe en suédois à l’arrière, avec des doubles amortisseurs Öhlins entièrement réglables à réservoir d'hydraulique « piggyback » séparé. De quoi contrôler finement les mouvements du bras oscillant tubulaire aluminium. Le train directeur repose une fourche inversée Showa de 43 mm de type big piston ajustable en tous sens. Les fourreaux font claquer l’or, histoire d’impressionner l’adversaire. L'ensemble suspension coulisse sur 120 mm.

En aluminium poli de 17 pouces, les jantes rayonnées chaussent des Metzeler Racetech RR. L’avant est en 120/70 et l'arrière en seulement 160/60 mm, pour une vivacité optimale sur le ring bitumineux. Mais ce sont des jantes à chambres… vraiment dommage pour cette vraie fausse ancienne.

Pour contrôler le rythme, les étriers avant Brembo sont désormais des M50 monobloc à quatre pistons et montage radial, mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé reconduit la pince Nissin à deux pistons serrant une piste de 220 mm. Bien sûr, l'ABS veille sur le freinage.

Gage de la fiabilité mécanique, les intervalles d'entretien passent désormais à 16 000 km. Détail utile, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger téléphones portables et autres GPS et la clef de démarrage est codée.

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Commentaires (1)

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ué jolie moto mais il y a longtemps que client de ce type de machine sent le rebelle galvaudé:dodo:....parfois encore plus vénère et rigide que perrichon herself....l'autre jour j'ai croisé une horde de minots de nuit sur un boulevard et chevauchant des monoroues électriques gyroscopiques bardés de diodes turquoises, violettes et roses.....et à plus de 50 km/h....dans la nuit c'était aérien.....souplesse, dextérité, pas de bruit à part les rires, pas de casque, pas de plaque, pas d'assurance, l'affranchissement de tout ce qui aliène quoi...les temps changent

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