La Triumph Tiger 660 Sport 2026 est une tigresse, qui retrouve son mordant

Sortie en 2021, corrigée en 2025 par l’adoption d’une centrale inertielle visant à améliorer le comportement de ses assistances (ABS et contrôle de traction), équipée d’origine d’un shifter à la montée et à la descente et pourvue d’office de l’interface bluetooth auparavant optionnelle permettant de connecter un smartphone à l’instrumentation, la Tiger 660 signe une évolution majeure en 2026. Avec ce millésime boosté à tous les niveaux, peut-elle reprendre du poil de la bête ? Selon notre prise de contact, assurément !

Plus de peps, plus de couple

En reprenant à l’identique le moteur de la Trident et de la Daytona 660, la Tiger se rapproche de la 800 découverte en février 2025. La nouvelle version du trois-cylindres Hinckley compatible A2, dotée d’une injection à un papillon par cylindre et d’une culasse spécifique, les caractéristiques moteur de la Tiger 660 évoluent en profondeur, y compris dans la manière d’exploiter les 95 ch à disposition à présent (contre 81 ch de 2021 à 2025) et le couple renforcé de 4 Nm (64 dorénavant) : le mode moteur Sport complète les Road et Rain déjà présents par le passé. Des chevaux qui respirent davantage, d’ailleurs, au moyen d’une nouvelle boîte à air de contenance revue à la hausse. Un élément ayant impliqué une modification du cadre.

Un moteur de Daytona

Hérités de la Daytona 660, les rapports de boîte de vitesses (plus longs) et l’embrayage assisté (plus souple), apportent leur lot de confort supplémentaire. Au niveau physique, cette fois, le carénage se veut un peu plus couvrant en adoptant des volumes de la 800, notamment au niveau des écopes couvrant un radiateur plus large. La protection devrait s’en trouver améliorée au niveau des jambes. La selle est d’un seul tenant, tandis que la bulle demeure réglable mécaniquement et à la main sur une amplitude de 8 entre les positions extrêmes. C’est efficace, faisable à une seule main et cela représente une verticalisation de près de 8 cm. Et une augmentation importante de la protection au niveau du casque. Par contre, les déflecteurs de bulle (sur la tête de fourche), présents sur le modèle 800 essayé, ont disparu du catalogue d’accessoires de la 660. dommage. Les poignées chauffantes optionnelles sont par contre montées. Mais alors, que retrouve-t-on d’origine ?

BIen équipée de base, mais perfectible

Un régulateur de vitesse, simple, que l’on engage de l’index et déclenche dans la plage d’utilisation fixée par le constructeur en fonction du rapport engagé et du régime moteur, prend place sur le commodo gauche. Pas forcément le dispositif le plus souple d’utilisation (on ne peut pas gérer de modification de la vitesse courante), mais un allié pour les jonctions routières les plus rectilignes. Est également présente la prise USB A (apparemment une option à 39 €), toutefois placée de manière peu commode sous la selle, à l’arrière. De quoi obliger à passer un câble long pour alimenter un smartphone placé sur un support de guidon, ou tout simplement encourager à utiliser la connexion Bluetooth offrant de profiter de fonctions sociales, musicales et de navigation simplifiée (indications virage par virage) via l’application Triumph My Ride.

L’occasion de remarquer quelques incohérences de langue et de taille de caractère dans le menu principal de configuration. Celui-là même permettant de désactiver l’anti patinage tout autant que de visualiser et d’agir sur les niveaux des assistances des modes de comportement pré programmés, aucun mode « User » n’étant présent. Le double affichage de l’instrumentation sobre et assez austère mixant un écran LCD et TFT de 3,5’pour un affichage là encore très simple, mais configurable dans les informations affichées, lesquelles défilent séquentiellement. Au moins existe-t-il un bouton Mode offrant de passer assez rapidement entre les différentes options possibles, plus ou moins sportives et réactives et plus ou moins sous l’égide des assistances en fonction du niveau défini.

Amortissement revu

Autre point positif : la présence de la molette déportée de réglage de la pré contrainte du mono amortisseur arrière. L’amortissement avait attiré des reproches lors du lancement du modèle. Il a donc été revu et corrigé afin de maximiser la liaison au sol et surtout d’éliminer un maximum de réactions parasites. Notons au passage la présence de gommes Michelin parant les jantes à valves coudées, idéales pour compenser l’absence de béquille centrale induite par l’emplacement du pot d’échappement.

Des options

Les Road 5, que l’on connaît déjà sur la Trident, sont ici plus pertinents au regard de la vocation de voyageuse de la moto. La robuste boucle arrière est d’ailleurs prévue d’origine pour accueillir la bagagerie Triumph sans qu’il ne soit besoin de support. Du fait du silencieux en position basse, la capacité de chaque valise du kit à 825 € est identique et porte la capacité d’emport à 57 litres. Avantage de cet emplacement : la centralisation des masses et surtout un centre de gravité plus bas, renforçant en théorie la maniabilité.

La voici donc particulièrement en beauté, cette Tiger 660 Sport, surtout dans cette robe bleue métal facturée 150 €. Niveau finition, elle est plutôt sobre et il peut manquer quelques équipements, ne serait-ce que pour donner un peu de contenance supplémentaire à la moto, que l’on parle d’esthétique ou d’emport. On appréciera pour l’esthétique un sabot moteur moulé (229 €), des pare mains (155 €) et des déflecteurs de carénage, tandis qu’une selle confort contentera volontiers les voyageurs les plus chevronnés moyennant 209 €. Les poignées chauffantes sont facturées 310 €.

Enfin, l’ample porte-bagages remplaçant au passage les poignées passager, est obtenu moyennant 169 €. Sans forcer, mais en adoptant au passage les protections de carters moteur du meilleur effet et la protection de cadre latérale, sans oublier les roulettes de protection de pieds de fourche, on atteint environ 10 900 le morceau de Tigre. Cher au kilo ? Rapporté aux 211 kg annoncés en ordre de marche sans les options, pas tant que cela. Mais à propos de poids, justement, voyons ce que ces 10 kg de plus que la Daytona et 16 de plus que la Trident impliquent au niveau du comportement dynamique.