2. Sur la route, la Triumph Tiger Sport reprend du poil de la bête !

Toujours appréciable sur les Triumph, l’ergonomie conducteur est une fois encore très travaillée et proche du sans-faute. Elle se prête volontiers à tous les gabarits, lesquels trouvent immédiatement leurs marques. L’important réservoir de 18,6 litres est accueillant de forme et recouvert d’un habillage en plusieurs parties, tandis que les jambes trouvent elles aussi facilement leur place malgré le volume annoncé. Le cadre et ses contreforts prévus à cet effet permettent de poser les genoux et de limiter la perception des vibrations.

Un confort sélectif

Les 835 mm de hauteur de selle sont bien là, comme il se doit sur un « SUV », mais l’étroitesse du cadre au niveau des jambes offre de poser facilement les deux pieds à plat au sol avec 1,80 m à la toise. 1,70 m semble par contre la limite basse de taille pour cette assise, mais une option selle basse permet de gagner 20 mm et de reprendre pied(s). Au sens propre comme au sens figuré. Les commandes aux pieds, justement, sont elles aussi très accessibles et agréables d’emplacement comme de forme. Les platines implantées de manière intermédiaire font légèrement descendre les genoux et fléchir les jambes. Le haut du corps profite d’une posture relativement droite. Le guidon large et relevé mériterait peut-être de se rapprocher légèrement du conducteur, mais l’ensemble propose une position aussi décontractée qu’agréable : le confort répond présent jusque dans l’accueil de la selle, tout à fait correct.

Une base de protection

En position haute comme en position basse, la bulle ne rentre jamais dans le champ de vision, tout en manquant de protection latérale. Elle est également assez sonore en provoquant des remous dans le casque, tandis que sa manipulation relève du jeu d’enfant. Un enfant qui ne tarde pas à se réveiller dès que l’on commence à rouler : le côté « peluche » et rassurant de la Tiger ressort naturellement. Le moteur est prompt à donner envie de jouer en douceur pour commencer. Il marque une réelle différence par rapport à son prédécesseur en se montrant plus disponible et plus réactif, notamment en mode Sport, bien évidemment le plus déluré des trois. Certes, la précédente mouture avait déjà su se montrer conviviale et expressive du haut de ses 81 ch, mais la nouveauté fait parler la puissance nouvellement acquise autant que les rapports plus longs.

Un moteur bien dosé pour doser ou pour enrouler

À bord, la souplesse est naturelle, tout comme un côté assez élastique permettant de rouler aussi bien à 1 500 tr/min sur le dernier rapport à 30 km/h environ qu’à la vitesse maximale située largement au-delà de 220 km/h. De quoi observer une montée en régime affichée comme assez linéaire sur la courbe de puissance, mais nettement plus démonstrative dans les faits. Lors de liaisons routières et en agglomération, le mode Road se montre particulièrement indiqué et largement suffisant.

Elle tire juste et elle tire long

La disponibilité du couple sur tous les rapports, même s’ils sont longs, et surtout sa valeur minimale et immédiatement disponible de 55 Nm, permet d’atteindre rapidement, si l’on passe un petit creux dans l’ascension aux alentours de 4 000 tr/min, une valeur de plus de 60 Nm à mi-régimes. En résulte la moindre nécessité de jouer avec les rapports dans les épingles serrées et les passages les plus techniques, que l’on enroule avec simplicité et fluidité. À l’attaque, par contre, il faudra jouer de la boîte de vitesses pour se trouver de préférence entre la 1 et 3 et dans les tours. Et pour cause : la seconde pousse au-delà des allures autoroutières, tandis que la suivante atteint 170 km/h… Il y a donc de quoi faire, surtout lorsque l’on taquine le haut du compte-tours.

Un bon dosage couple et puissance

Avec une crête de couple annoncée aux deux tiers du compte-tours, à 8 250 tr/min, la valeur retombe de manière logique et plus rapide : le rupteur intervient dorénavant à 12 650 tr/min, tandis que les 95 ch sont obtenus à 11 250 tr/min pour la version full. Autant dire que deux visages sont possibles pour la Tiger, symbolisés par la barre des 6 000 tr/min, tandis que la poussée se renforce conséquemment entre 8 000 et 10 000 tr/min. Le tout accompagné du feulement caractéristique du trois cylindres de la marque et de sa bonne respiration. En résulte un moteur une fois encore très juste et surtout prompt à offrir d’excellentes sensations, tandis que l’impression de vitesse est adoucie par les carénages.

Un tigre facile de caractère et de comportement

La maniabilité n’est pas en reste. L’équilibre non plus, qui semble caractériser cette Tiger 660 de nouvelle génération. L’amortissement est certes ferme, presque trop au regard du retour d’informations, mais sa course plus importante que celle de la Trident lui offre un niveau de confort supérieur, bénéfique pour les longs trajets notamment. En phase de conduite usuelle, cela se traduit par une bonne filtration de la route, un retour d’informations dans le guidon limité et une agilité certaine. Pour parvenir à ce résultat l’angle de chasse a été nettement refermé et atteint un impressionnant 23,1°, tandis que le bras oscillant est conséquemment rallongé par rapport à celui de la Trident ou de la Daytona, pour permettre de trouver un empattement de 1 418 mm, synonyme de stabilité malgré sa faible valeur : la Tiger est courte et elle en profite largement.

Plus stable et bien améliorée

Le pneu arrière de 180 n’est pas étranger à la stabilité. Trop gonflés à notre sens pour le parcours tortueux du jour au bitume fripé, on gagne en précision comme en sérénité en réduisant de 0,2 bar environ la pression de l’avant et de l’arrière. Dès lors, il est à même d’encaisser les déformations et les informations plutôt que de les renvoyer. À défaut de jouer sur le réglage de la fourche (elle ne l’est pas, réglable) ou de l’amortisseur arrière, on peut donc retrouver un excellent compromis ce faisant. Les fortes accélérations y gagnent, en calant littéralement la moto sur l’angle, faisant intervenir le contrôle de traction de manière discrète et uniquement visible sur le tableau de bord : l’électronique nous est apparue de bonne qualité au regard du tarif.

Un frein perfectible

La régulation est bonne et judicieuse, permettant d’éliminer le doute en optimisant efficacement la propulsion et surtout, elle évacue instantanément le souvenir de la Tiger 660 de 2021, nettement plus volage. Quid du freinage, dès lors ? L’adoption d’une centrale inertielle et donc l’adoption d’un ABS actif sur l’angle, affine ses réactions sans parvenir à complètement libérer l’esprit au moment de la prise de levier ou de l’appui sur la pédale. Surtout instinctive ou lorsque l’on cherche de la puissance. De fait, le dispositif renvoie de la pression dans le circuit arrière et, bien que laissant un levier en quasi butée sans le durcir, se déclenche de manière intermittente. Surtout, les réactions sont inconstantes, comme en témoigne un stoppie involontaire lors du test de freinage de l’avant.

Bonne, pour débuter comme pour s’affirmer

Ceci dit, la nouveauté 2026 remonte largement le niveau de ce qui existait précédemment et se montre même plus docile que sa sœur roadster. En affichant une certaine douceur et surtout une puissance modérée par l’architecture axiale du circuit de freinage, la Trident 660 se met à portée de petits freineurs et des débutants, auxquels elle pardonne volontiers. Ils apprécieront aussi de n’avoir pas à se soucier de stopper les clignotants, à arrêt automatique. De quoi se concentrer sur l’essentiel. Ce que permet aussi le shifter. Vanté par Triumph, il mérite que l’on s’attarde sur son fonctionnement. Exploitable en agglomération comme sur route ou autoroute, il offre une transition quasiment fluide entre les rapports quel qu’il soit et quel que soit le régime. Une gageure permise par une excellente gestion de l’allumage et de l’injection, tout comme une bonne tenue de la boîte. Nous avons cela dit préféré la douceur de l’embrayage et de son dosage, permettant de gérer efficacement les passages avec une assistance appréciable et bien dosée, là encore. De quoi apporter plus de souplesse et de progressivité à une commande réactive.