Aprilia SR GT 400 : le scooter crossover à l’esprit course

Le scooter dynamique s’inspire largement de l’hypersport de la marque, la RSV4, plus que de la baroudeuse Tuareg 660, sommairement évoquée en présentation. Héritage oblige, La nouveauté privilégie le dynamisme, déclinant les lignes de la superlative sportive sur sa face.

Le SR GT 400 reçoit les nervures encadrant le phare central et départageant les optiques effilées. Deux lames de feux diurnes soulignent ces éléments à LEDS surmontées d’une courte bulle, ajustable sur cinq niveaux et 70 mm. Les galbes du bouclier se cintrent en leur milieu pour former des ajours d’extraction d’air latéraux, au-dessus des marchepieds. Ceux-ci s’habillent partiellement de plastique argenté, à la manière du sabot de protection d’un trail.

Le tunnel central soutient une vaste et épaisse selle monobloc à deux niveaux marqués. Encadrée de larges poignées de maintien, cette assise aux formes ergonomiques cache un espace de 22 litres. Sur le flanc droit, l’échappement place ses volumes sculptés assez bas. Doubles embouts argentés et stries latérales revendiquent à nouveau sa filiation avec les productions ultimes de la marque de Noale. D’ailleurs la machine est produite à Scorze, à 50 kilomètres du siège principal.

L’Aprilia SR GT 400 séduit par ses lignes dynamiques. De plus, il contient fort bien son poids, avouant seulement 186 kg sur la balance. On note toutefois beaucoup de plastique, notamment au niveau du pont central. Le puits de fourche est en revanche invisible, occulté par un astucieux opercule enserrant les pontets de guidon.

Mécanique latine

Moteur et châssis sont aussi d’origine Aprilia. Un cadre tubulaire acier type à double berceaux soutient le monocylindre Piaggio HPE 400 de 399 cm3 (84x72 mm) dont l’unique arbre à cames entraine 4 soupapes. Son rapport alésage-course devrait faire un bon compromis entre puissance dans les tours et effet de couple des relances à bas régimes. Le bloc en position centrale présente également une grande compacité. Il développe une puissance de 36 CV à 7 500 tr/mn et une force de 37,7 Nm à 5 700 révolutions/minute via une transmission CVT (Continuously Variable Transmission) logée dans le double bras oscillant. Cette boîte de vitesses automatique sans rapports fixes, utilise deux poulies coniques reliées par une courroie pour offrir une accélération fluide, constante et sans à-coups. Le contrôle de traction (ATC) est ajustable sur deux valeurs et désactivable. Histoire de dériver lors d’éventuelles sorties hors bitume. Pratique, la clef est système sans contact, gérant le blocage de direction, l’ouverture de selle, de bouchon d’essence et démarrage. Enfin, les révisions sont espacées de 10 000 km.

Équipement course

Comprenez par-là que celui-ci est limité. L’écran TFT de 5 pouces propose deux affichages et regroupe tachymètre, compte-tour, horloge, température extérieure. Il permet de visualiser des informations optionnelles par défilement au commodo gauche dont les poussoirs sont rétroéclairés, comme du côté droit. Le système permet aussi de paramétrer un mode off-road annulant ATC et ABS arrière en l’associant à la pression d’un seul bouton au commodo droit. Pas de profil de pilotage, l’électronique à bord est donc réduite. Grâce au système Aprilia MIA en option, elle se connecte à votre smartphone pour gérer vos appels, votre musique et votre navigation de manière intuitive et intelligente. Dernier point, le scoot’ dispose d’une mise sous tension sans clef.

Sous la selle, un coffre loge un casque de type intégral, une paire de gants et autres accessoires. Mais aucun vérin ne vient stabiliser la selle, ouverte par commande électrique au bouclier et l’absence de lumière fait défaut. Plus en avant, une trappe cache le bouchon de carburant s’ouvrant, depuis un second poussoir, sur un réservoir de 12 litres. Sur le côté gauche du bouclier, un vide-poche abrite une prise USB-C. Mais sa faible profondeur ne permet pas d’y placer un smartphone en charge. Et il n’est pas verrouillable.

L’esprit voulu polyvalent du SR GT explique également la présence de protège-mains en plastique. Dommage, les leviers ne sont pas réglables en écartement mais leur dimension s’adapte à la plupart des mains. Enfin, warning et frein de parking sont absents.

Un système de protection de type crash-bar, enveloppant le marchepied et l’avant du carénage, est disponible en option. Notez que le coloris Replica fait passer les tubes de fourche en ton or… afin de renforcer l’esprit course, pour 200 € supplémentaire.

L’aventure routière

La selle du SR GT 400 n’est pas la plus basse du segment avec ses 820 mm, autorisant ainsi une garde au sol de 190 mm. Mais les marchepieds bien découpés laissent passer les jambes au sol. Cependant l’assise monobloc limite le recul pour le pilote, placé assez proche d’un guidon large de 850 mm. Pour une fois, le passager est mieux assis que le pilote. Celui-ci doit faire avec un recul limité, des marches pieds un peu courts et surtout une selle dont le profil fait basculer lentement son bassin vers l’avant. D’où, on le verra en dynamique, le recours aux repose-pieds de l’accompagnant. Ce dernier bénéfice d’un espace accueillant et de poignées de maintien ergonomiques.

La géométrie du scooter Aprilia se veut dynamique. Mais l’angle de colonne reste ouvert avec 26,8° couplé à 105 mm de chasse et un empattement 1 535 mm. Un ensemble à juger en fonctionnement, en regard des éléments de suspensions. Le bras oscillant confie ses mouvements sur 120 mm à deux combinés amortisseurs Kayaba à réservoir déporté, ajustables en précharge sur 10 niveaux et en détente. Même débattements et fournisseur pour la fourche inversée de 41 mm. En dépit d’une course assez faible pour une machine revendiquant un usage un peu mixte, la garde au sol est de 190 mm. L’absorption de gros chocs risque d’être un peu sèche… Et à nouveau, l’idée d’un potentiel plus sauvage sera de toute façon tempérée par des jantes à cinq branches dédoublées, peu propices aux escapades buissonnières…

La nouveauté de Noale est campée sur ces éléments de 16 pouces à l’avant et seulement 14 à l’arrière, hélas non dotées de valves coudées. Pour satisfaire au concept théorique de polyvalence, elles reçoivent des enveloppes mixtes Mitas Enduro Trail en 120/70 et 150/70.

Sport encore avec un étrier Bybre à montage radial et 4 pistons pour serrer un simple disque de 300 mm à l’avant. La pince opposée à deux pistons mord une piste de 240 mm. L’ABS Bosch de série veille sur l’ensemble et peut donc se désactiver à l’arrière pour autoriser la glisse off-road.