La Honda Hornet 750 embraye sur l’E-Clutch

D’une manière générale, le constructeur japonais a toujours été connu pour créer des machines faciles. Son dernier roadster mid-size homologué A2 n’a pas fait défaut à cet adage lorsqu’il est arrivé sur le marché en fin d’année 2022. En équipant cette machine du e-clutch, le premier constructeur mondial veut pousser les potards encore un peu plus loin dans la facilité d’utilisation du frelon bicylindre. Car comme certains d’entre vous le savent déjà, le procédé du e-clutch vous dispense d’une utilisation quasi totale de l’embrayage. En effet, ce système contrôle automatiquement l’embrayage pendant les passages de vitesses, les phases de démarrage et de freinage. Pour vulgariser un peu le procédé, il s’agit ni plus ni moins que de la fusion entre un shifter et un DCT. Mais contrairement à ce dernier, cet embrayage électronique peut se greffer plus facilement à n’importe quel type de moteur déjà existant sans plomber le poids affiché sur la moto.

Sur le papier, on peut donc en déduire que le E-Clutch permettrait donc de combiner à la fois les bons côtés d’un scooter avec ceux de la moto. Mais qu’en est-il à son guidon ? C’est donc à travers ce premier contact avec la nouvelle Hornet 750 E-Clutch que nous allons tenter de vous donner des éléments de réponse.

Une ligne un peu plus agressive, mais identité toujours discrète

Esthétiquement, la Hornet 750 n’inaugure pas l’arrivée du e-clutch sur son moteur par une refonte esthétique totale. Tout comme la version standard, la e-clutch est coiffée par une nouvelle tête de fourche qui vient rappeler celles des premières Kawasaki Z 750. Mais Honda précise que le but était plutôt de faire une référence aux mandibules d’un frelon puisque “hornet” veut dire “frelon” en anglais. C’est finalement la seule partie du design qui vient démarquer cette seconde génération du roadster ailé de la première sortie en 2023. Bien entendu, si vous vous rapprochez un peu plus de la moto et que vous observez la partie droite du moteur, la présence du module ne pourra pas passer inaperçue même si elle reste quand même discrète. Vous pourrez effectivement distinguer un petit module greffé sur le carter d’embrayage. Ce dernier renforce donc cette impression visuelle que vous avez lorsque vous regardez le moteur : le bloc moteur apparaît comme très large au niveau du bas moteur tandis qu’il reste plus étroit sur le haut moteur.

Côté finition, cette Honda reste globalement bien finie, mais on notera tout de même qu’une CB 650 affiche tout de même un niveau de finition légèrement plus élevé par exemple. Cette sensation est due essentiellement à des détails de soudures sur le cadre assez grossier par exemple ou encore certains passages de câbles pas forcément bien dissimulés.

Une ergonomie au service de la neutralité

Le credo de Honda a toujours été de faire des motos accessibles au plus grand nombre. Et pour ce faire, ils ont compris qu’avoir une moto accueillante contribue au fait de se sentir à l’aise tout de suite à bord d’une moto. C’est en tout cas un théorème qu’ils ont appliqué à la lettre sur la Hornet, car il suffit de s’asseoir à son guidon pour se sentir tout de suite comme à la maison. Avec une hauteur de selle déjà plutôt accueillante (795 mm), il sera facile d’avoir le bassin toujours plus bas que le guidon. De plus avec une boucle arrière assez droite, vous n’aurez pas constamment à reculer votre bassin pour éviter qu’il soit en butée contre le réservoir. Les repose-pieds ne sont pas trop reculés, mais pas trop en avant non plus. Si vous mesurez moins de 1m80 alors vous aurez les genoux pratiquement repliés à 90°. On apprécie également le fait que le module e-clutch ait été replacé plus vers l’avant de la moto. Car sur la CB 650, Honda a écouté les retours clients disant que l’emplacement du module pouvait gêner les jambes de certains. On note aussi l’emplacement du guidon placé pas très loin de la selle ce qui permet de ne pas avoir les bras trop tendus.

La Hornet 750 est donc en somme une moto qui ne prend aucun parti pris sur la question de son ergonomie. Elle veut plaire à tout le monde. Elle fera donc adopter une position droite et neutre à son/sa pilote afin de pouvoir être bien installé à son bord, peu importe l’utilisation que vous aurez de la moto. Que vous soyez un commuter ou le roi de l’arsouille, vous ne vous sentirez jamais mal installé sur ce roadster 750 cm3.

Confort & suspensions : bon compromis routier à l’arrière, plus de fermeté à l’avant

Pour 2026, Honda a légèrement retravaillé sur les réglages de l’amortisseur de sa Hornet. Et ça se ressent assez vite dès qu’on attaque les premiers ralentisseurs. Le train arrière se tasse assez vite pour bien amortir les aspérités de la route et c’est assez appréciable.

La fourche quant à elle, ne change pas de son côté. Elle se montre plutôt ferme dans l’ensemble, mais le réglage d’origine laisse suffisamment travailler l’ensemble Showa de 41 mm pour qu’on puisse ressentir ce qui se passe sous la roue avant. Vous aurez donc un petit peu de marge avant de sentir la roue taper dans le guidon.

Le dessin et le moelleux de la selle apportent, eux aussi, leurs pierres à l’édifice puisque nous n’avons eu aucune gêne ni douleur pendant cet essai. 

Moteur & transmission : la recette idéale 

Avec ce bicylindre calé à 270°, Honda prouve que lorsqu’il se penche sur un sujet, ils peuvent faire trembler la concurrence. Pendant que les jeunes permis dansaient sur le pétillant petit CP2 de la MT-07 de chez Yamaha, la marque ailée restait bien silencieuse, tapie dans l’ombre, à noter bien soigneusement les accomplissements de la firme aux diapasons qui caracolait en tête des ventes des roadsters A2. C’est donc en prenant les forces et en effaçant les faiblesses de la 07 que Honda a donné naissance au twin Unicam de 755 cm3. Il reprend le calage à 270° tant plébiscité par les permis A2 en y ajoutant des chevaux. Le résultat ne s’est pas fait attendre puisque dès la sortie de la Hornet, tout le monde a reconnu de manière assez unanime que ce nouveau moteur allait devenir la référence auprès des jeunes permis, mais aussi des moins jeunes.

En flirtant avec la limite des 95 ch (avec 92 ch), la Hornet 750 offre une puissance amplement suffisante pour se faire plaisir sur route. Le bloc procure aussi une souplesse assez plaisante qui fait que vous n’aurez pas à jouer de la boîte de vitesses constamment pour être dans les bons régimes. Avec ses 75 Nm de couple, ce moulin accepte de descendre assez bas dans les tours pour repartir de plus belle sans broncher. On a pu le remarquer encore plus grâce à l’e-clutch qui nous a permis de tester le redémarrage de la moto en 3ème ou 4ème. Le système n’avait finalement pas à faire tant cirer l’embrayage que ça pour faire repartir la machine dans les tours. Et puis quel plaisir d’entendre le vrombissement du moteur dans la boite à air lorsqu’on remet les gaz !

De manière assez surprenante, la Hornet tire presque court pour un roadster bicylindre. Bien entendu, vous pourrez largement dépasser les vitesses légales avant même d’enclencher la sixième, mais cela se fera au prix de vibrations dans le guidon passé les 8 000 trs/min vous faisant sentir qu’elle n’aimera pas trop aller au-delà de ce régime. Autant dire que sur les parties sinueuses et urbaines ça n’a pas été gênant. On a en revanche constaté que le passage des rapports à la volée se faisait beaucoup moins facilement que la descente des rapports. La sensation au sélecteur était finalement assez dure.

Freinage bi-goût

Côté freinage, la Hornet 750 est aussi bien proportionnée. À l’avant, les deux disques de 296 mm suffisent à stopper correctement la machine. Cette précision et cette efficacité sont aussi le résultat de l’action de la paire d'étriers 4 pistons de chez Nissin. Même si elle ne possède pas de durites tressées ou de maître-cylindre radial, on sent finalement que Honda n’a pas voulu faire de la course à l'armement, mais plutôt voulu se concentrer sur l’efficacité. La firme japonaise a donc effectué une bonne combinaison de composants. La sensation au levier est bonne et la pression sur celui-ci offre précision et dosabilité.

À l’arrière, si l’action du disque de 240 mm et de l’étrier Nissin simple piston se fait bien ressentir, on note cependant moins de mordant qu’à l’avant. Le feeling à la pédale reste bon néanmoins. Là encore, l’action sur la commande est dosable, mais on aurait aimé plus de mordant, toujours appréciable pour ramener la moto à la corde dans les virages.

Instrumentation & commandes : on prend les mêmes et on recommence

La Hornet 750 e-clutch conserve son écran TFT 5 pouces qu’on retrouve aussi aujourd’hui sur les dernières versions de la CB 500 par exemple. Son affichage évolue pour devenir plus épuré et lisible. Si vous n’avez pas l’habitude de manier l’interface de cet ordinateur de bord, la première prise en main peut s’avérer effrayante. Mais si vous avez un minimum la fibre geek alors, vous le prendrez vite en main. Il suffit de comprendre que tout fonctionne de manière directionnelle : vous rentrez et sortez des menus en vous servant du joystick rétro-éclairé sur votre gauche puis vous naviguez de haut en bas toujours à l’aide de cette même commande.

En revanche, rassurez-vous la moto ne possède pas un milliard de menus et de sous-menus. Il n’y a ici qu’un menu principal qui servira à régler toutes les assistances de la moto. Vous pourrez donc paramétrer tous les modes moteurs, mais aussi activer ou désactiver le système e-clutch.

Pour ce qui est des commandes, la Hornet 750 dispose de commodos assez épurés. Le gros des manipulations se fera essentiellement sur celui de gauche. Et malgré le fait qu’il serve pratiquement à tout faire, Honda a réussi à ne pas le surcharger. Il faut dire en même temps qu’il n’y a pas une tonne de paramétrage possible non plus. Le tout se montre assez ergonomique. Honda nous a d'ailleurs fait remarquer qu’ils avaient fait exprès de placer la commande des clignotants sur le dessous du commodo afin que la confusion avec le bouton du klaxon soit de moins en moins possible. Et ça marche : nous n’avons jamais actionné le klaxon à la place des clignos sur cet essai en tout cas.

Des assistances tout en douceur

2026 oblige, Honda n’a bien évidemment pas lésiné sur le package électronique de cette nouvelle Hornet 750. En plus du système e-clutch, cette nouvelle Honda peut compter sur 3 modes de conduite :

• Sport, avec la réponse à la poignée de gaz sans fil plus puissante

• Rain, avec une accélération plus soft et des assistances plus présentes

• Standard, qui offre un compromis entre puissance et sécurité

• User 1 et 2, deux modes paramétrables à la carte

Notez qu’en plus des modes customisables, vous aurez aussi le loisir de paramétrer à votre guise n’importe quelle autre map. Vous pourrez influer sur les aspects suivants, tous sur 3 niveaux :

• le HSTC (traction control) que vous pourrez désactiver
• le frein moteur
• et la puissance (réponse à la poignée)

La question qui se pose ensuite est de savoir si ces assistances font leur travail en toute discrétion. Et bien la réponse est oui. Nous avons eu peur qu’en mode Rain par exemple, les assistances se déclenchent à tout bout de champ. Alors oui, elles s’activent bel et bien mais on ne sent finalement pas leur action. Lorsqu’on accélère un peu trop fort sur sol mouillé, on ressent un peu l’effet du traction control et on finit par se rendre compte que l’assistance est en train de travailler finalement uniquement quand on voit le témoin “T” clignoter sur le tableau de bord. Alors qu’en mode Sport, on apprécie que l'électronique nous laisse suffisamment de liberté afin de pouvoir lever la roue avant du sol.

Alors que nous avons effectué une bonne partie de cet essai sous la pluie, nous avons aussi constaté que nous n’avons jamais déclenché l’ABS sur l’avant. Et c’est sûrement une bonne nouvelle sinon nous n’aurions probablement pas été là pour écrire ces quelques lignes. On peut donc dire que cette assistance n’est pas intrusive à ce niveau-là. À l’arrière par contre, c'est sans surprise que nous avons réussi à le déclencher. Si il y a du mieux dans les retours ressentis dans la pédale de frein, on préfère encore les retours offerts par les centrales Bosch par exemple.

Aspects pratiques : pratique optionnée sinon…c’est un roadster 

Pendant la présentation de la moto, Honda avait exposé un modèle complètement optionnel qui aurait presque pu faire passer la Hornet pour une réelle “sport-gt”. Alors forcément dans cette configuration, elle avait encore un peu plus perdu son apparence de roadster agressif que le constructeur a essayé de donner à son frelon. Néanmoins, avec les valises latérales, le sac de selle et la sacoche de réservoir, la reine des roadsters A2 s’est transformée en moto pratique. Grâce à toute cette bagagerie vous pourrez dépasser les 40 litres d’emport. Ajoutez à cela les poignées chauffantes disponibles en option et il ne lui manquera plus qu’une belle bulle pour ajouter l'appellation “GT” à la Hornet 750.

Dommage que tout cela soit en option car à part cela, on ne peut pas dire que la Hornet soit la reine de la praticité. Le logement du port USB-C par exemple est (bien) caché sous la selle, pas franchement pratique. L’espace de rangement sous la selle vous permettra d’y mettre un gilet jaune et une trousse à outils tout au plus. Vous espériez plus ? Alors ce n’est pas un roadster qu’il vous faut. Ou alors pas dans cette gamme.