Les normes antipollution vont-elles tuer les motos ?

Il y a quelques années, il ne suffisait que de quelques secondes à un passionné pour reconnaître une moto au bruit de son moteur, ou à ses vibrations caractéristiques une fois au guidon.

Monocylindre, bicylindre en ligne, en V, à plat, quatre-cylindres, si les architectures et motorisations des motos modernes perdurent, c’est plutôt du côté des sensations qu’il faut constater l’évolution.

Si un V4 Ducati, un bicylindre Yamaha, un « gromono » KTM ou le Boxer BMW ont toujours leurs signatures propres, les systèmes d’assistance de plus en plus développés présents sur les motos ont quelque peu gommé les aspérités qui pour certains faisaient tout le piment de la conduite à moto. Car non, tout n’est pas qu’une question de puissance. Une donnée technique qui, pour le coup, a survécu aux restrictions grâce au travail des ingénieurs.

On se rend d’ailleurs compte que la majorité des constructeurs ont sû s’adapter aux différentes normes réglementaires en vigueur (Euro 3, Euro 4, Euro 5 et tout récemment Euro 5 + avant Euro 6) pour conserver des machines puissantes dans leurs gammes.

La puissance demeure, le caractère en danger ?

Ce qui a en revanche tendance à se raboter, c’est ce fameux truc impossible à chiffrer sur une fiche technique : le caractère, le vrai, celui qui vous donne des frissons dans le bas du dos.

L’évolution des normes contraint en effet les constructeurs à intégrer de plus en plus de technologie de pointe dans les motos pour se conformer aux exigences européennes : systèmes d’injection électronique toujours plus sophistiqués, catalyseurs plus volumineux, sondes lambda, nouveaux boîtiers de gestion moteur (ECU) et stratégies de combustion bien plus précises. L’impression générale est que toutes les motos offrent de plus en plus des sensations moteur très similaires et cela sans compter sur les commandes d’accélérateur électroniques, les systèmes de transmission automatique ou semi-automatique (Honda E-Clutch, Yamaha Y-AMT, BMW ASA, etc.), les diverses aides à la conduite développées par les constructeurs pour « faciliter » la vie des pilotes, mais aussi brider les deux-roues.
Alors si la réponse à la poignée est d’une fluidité chirurgicale, la courbe de couple bien remplie du ralenti au rupteur, et que la moto ne broute plus à bas régime, c’est tout ce qui faisait le caractère propre à chaque moto qui semble en voie de disparition.

Pour la future norme Euro 6, le sujet ne sera donc pas de gratter cinq chevaux de plus à 14 000 tr/min. Le vrai défi, sera de conserver une âme. De prouver qu’on peut sortir un moteur qui répond aux exigences environnementales les plus draconiennes sans transformer la moto en deux-roues insipide.