2. Sur la route, la Macbor Shifter 125 EVO  est une bonne espagnole

La Shifter 125 EVO adopte la position de conduite typique d’un roadster sportif, avec un guidon placé assez bas inclinant modérément le buste et de largeur modérée. Avec une hauteur de selle de 785 mm facilitant l’accès à bord et compte tenu de l’étroitesse du cadre, on pose facilement les pieds au sol. Si nous avons apprécié l’ergonomie de la moto, le réservoir se montre relativement présent à l’intérieur des cuisses une fois les pieds en place sur leurs supports, ancrés relativement haut et repliant les jambes. L’orientation dynamique de la moto est évidente, sans devenir réellement contraignante physiquement pour autant. Soit.

Discrète sous les 6 000 tr/min

La mise sous tension s’effectue par la clef de contact et l’on peut rapidement démarrer après une animation sur le compteur. Sympa là encore. Le moteur, discret d’un point de vue sonore, l’est aussi dans son utilisation urbaine tant que l’on ne le titille pas. À bas régime, il utilise principalement un couple discret jusqu’à environ 4 000 tr/min, régime que l’on dépasse rarement en agglomération en dehors de toute velléité sportive.

Le monocylindre affiche une bonne souplesse, une réponse douce aux gaz et il vibre gentiment, devenant un compagnon sympathique. Son caractère évolue cela dit progressivement, avec un réveil certain à partir de 6 000 tr/min, avant de devenir nettement plus dynamique dans ses montées en régime au-delà de 7 000 tr/min. Une bonne surprise !

Si l’on commence à tordre la poignée droite, les premiers rapports, assez courts, offrent des accélérations suffisamment franches, à l’image de la première atteignant environ 35 km/h compteur au rupteur. Autant dire que l’on peut volontiers s’amuser du tempérament sportif de ce huitième de litre en agglomération, quitte à faire grogner les riverains autant que l’échappement, la sonorité devenant plus flatteuse.

Éveillée et réveillante dans les tours

Si en utilisation urbaine, le moteur accepte volontiers d’évoluer sur les trois premiers rapports, sous les 6 500 tr/min, les quatrième et cinquième vitesses imposent souvent de rétrograder lors des relances ou dans une montée plus ou moins prononcée. Les 15 chevaux sont là, certes, mais à bien emmener. Nous avons également pu noter un frein moteur prononcé dans les tours et appréciable pour les entrées en courbe véloces et l’intervention précoce du contrôle de traction dont le calibrage apparaît particulièrement conservateur, y compris sur le sec ou lorsque les suspensions sont sollicitées. Le désactiver est plus qu’appréciable et l’on retrouve le plein potentiel du moteur, notamment sur le réseau secondaire.

Les collines environnant Barcelone ont tôt fait de révéler un nouvel aspect de la Shifter 125 EVO et de devenir un véritable terrain de jeu, notamment grâce à une partie cycle agile, d’une rigueur et d’une facilité impressionnantes pour la catégorie. Dès que cela tournicote et que l’on tricote de la boîte de vitesses, la moto change de visage et la conduite avec ! Explications.

Performante si l’on y met les formes

En poussant la troisième à fond, on atteint gaillardement 80 km/h au compteur, tandis que la quatrième accroche les 100 km/h. La cinquième autorise ensuite le maintien des vitesses réglementaires sur voie rapide, tandis que la six constitue une surmultipliée d’autant plus convaincante que l’on a su prendre un peu d’élan. On peut ainsi voir 125 km/h s’afficher sur le compteur dans les conditions de l’essai, sachant que l’on atteint assez facilement les 110. Certes pas de quoi envisager sereinement l’autoroute à 130, mais celles à 110 bien davantage, au prix d’une recherche d’aspiration comme de celle de la meilleure position de conduite (calé contre le dosseret constitué par la selle passager) pour résister aux flux d’air, peu déviés. De quoi limiter la prise de vitesse et faire parfois se demander si les 15 chevaux sont « TTC » ou hors taxe tant une montée est en mesure de ralentir les évolutions. Rien ne semble cela dit pouvoir contrarier la Macbor.

Une partie cycle qui change tout

La partie-cycle constitue d’ailleurs l’un des points forts de la moto. Le cadre tubulaire acier, de qualité, offre une excellente rigidité et les suspensions assurent bon train un maintien appréciable lors des changements d’angle ou des freinages, au demeurant très satisfaisants. À propos de frein, justement, les éléments sont simples, le levier réglable en écartement mais l’attaque tardive de l’avant ne laisse trouver la puissance qu’en toute fin de course. Un choix permettant de ne pas surprendre tout en contrôlant efficacement les allures, notamment au moyen de l’élément arrière, plus progressif et mieux dosable.

L’ABS, quant à lui, se montre de bonne qualité en agissant très tardivement sur le sec. Les trajectoires restent ainsi précises, faciles à trouver et à conserver, la stabilité inspire confiance et le comportement de la moto reste particulièrement homogène et intuitif, même avec un rythme soutenu. Heureusement, car les suspensions privilégient nettement la rigueur plutôt que le confort ! Leur tarage plutôt ferme améliore est compensé par des pneumatiques très satisfaisants, notamment sur les irrégularités de bitume les plus prononcées.

Les pneumatiques CST participent donc au comportement serein et à l’absence de question à se poser au moment d’attaquer une portion viroleuse. Leur niveau d’adhérence sur sol sec apparaît satisfaisant et leur profil favorise d’autant plus la précision que la garde au sol autorise des prises d’angle importantes.