A moins de 8 000 €, la CF Moto 675 SR-R est-elle à la hauteur des standards européens ?

Souvenez-vous en 2021, CF Moto faisait sensation au salon de l’EICMA de Milan où ils présentaient leur prototype sportif : la SR-C21. Sans parler de sa silhouette qui a attiré l'œil de beaucoup de monde, cette petite sportive intriguait surtout par son moteur. En effet CF annonçait que cette moto allait être muée par un 450 bicylindre calé à 270. Une chose étonnante car avant cela, on avait plutôt l’habitude de voir les marques chinoises s’appuyer sur des bases existantes et éprouvées. Au sein du groupe Chungfeng par exemple, on s’appuyait beaucoup sur la base du bicylindre en ligne KTM : le LC8c qui a donné naissance aux MT 800 et NK 800. En 2023, l’entreprise de Hangzhou se lance et sort sa SR 450. Très fidèle au prototype, elle inaugure une plateforme propre au manufacturier chinois qui a donné naissance à son best-seller actuel : la MT 450. C’est aujourd’hui, en 2025, au tour d’une nouvelle motorisation inédite de voir le jour : un 3 cylindres en ligne de 675 cm3. Déjà déclinée en version roadster, la SR-R 675 va sûrement donner les bases d’une nouvelle série de motos à venir. Voyons donc voir si ces bases sont solides.

Moteur & transmission : Une mélodie envoûtante dans les tours

Entrons tout de suite dans le vif du sujet et parlons tout de suite de ce tout nouveau moteur 100 % handmade par CFMoto. Ce 3 cylindres en ligne reprend une cylindrée qu’on a déjà tous bien connue sur les sportives midsize chez un certain constructeur anglais. En effet, la nouvelle SR-R 675 cube bel et bien 675 cm3, tout comme une certaine Daytona. Lorsqu’on démarre cette SR, on est agréablement surpris. Elle sonnerait presque comme une moto de circuit. Et pourtant, sur le plan technique, elle se rapproche plus d’une Triumph Daytona 660 que d’une 675 R. Les trois cylindres chinois produisent 89 ch à 11 000 tr/min pour un couple de 70 N.m à 8 250 tr/min. Des performances qui se situent donc assez haut sur le compte-tours. Dès les premiers tours de roues, on peut donc ressentir un moteur accessible car les montées en régime ne sont pas fulgurantes comme on pourrait s’y attendre au guidon d’une sportive. En revanche, si vous essorez la poignée de gaz, à partir de 8 000 tr/min, la SR-R se métamorphosera. Vous entendrez la boîte à air s’ouvrir et sentirez la moto s'exciter.

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Côté transmission, on constate que la 675 SR-R est une sportive qui tire long. On peut par exemple évoluer sur les grands axes à 120-130 km/h sur le 5ème rapport à environ 7 000 tr/min sans que le moulin ne soit à bout de souffle. Vous n’aurez donc globalement pas à vous battre avec le sélecteur du bloc. Sélecteur, qui soit dit en passant, offre un très bon feeling. Nul besoin de forcer dessus pour passer les rapports. On note d’ailleurs que trouver le point mort aux feux rouge est un jeu d’enfant. La SR-R est aussi équipée d’un shifter à la montée d’origine. Celui-ci passe les vitesses sans accroc d’une manière générale. Par contre, lors du passage entre la première et la seconde, n’hésitez pas à passer les 6 000 tours pour que le rapport passe sans accroc.

Look et finition : digne d’une italienne

Même sur le plan esthétique, on ne peut dorénavant plus traiter les chinois copieurs. Du moins pas CF Moto. Avec sa gamme de sportive SR, on peut affirmer que la marque a su créer une réelle identité visuelle à sa moto. Tout en s’inspirant des meilleurs looks d’aujourd’hui, sans pour autant faire du copier-coller, on peut dire sans prendre trop de risque, que cette nouvelle CF est une réussite visuelle. Les gens qui connaissent un peu la moto s'arrêteront forcément pour la regarder et la détailler. De près, cette 675 est tout aussi étonnante. En effet, question finition, elle n’a pas à rougir de ses origines. Le câblage s’intègre très bien à la ligne de la moto. Les carénages sont bien ajustés. Vous n’entendrez pas les plastiques couiner à cause des vibrations par exemple. L’entreprise de Hangzhou pousse même le bouchon un peu plus loin en dotant sa sportive de conduits de refroidissement sur les étriers avants de la moto. C’est bien évidemment des gadgets mais ils produisent l’effet escompté : se dire que cette machine c’est du sérieux.

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Le résultat de tout ça, c’est qu’on pourrait presque attester que cette 675 SR-R n’aurait plus rien à envier au design et aux finitions d’une Ducati par exemple. Mais n'exagérons pas non plus. La CFMoto commet tout de même quelques petites fautes de style. Le feu arrière par exemple apparaît plus comme un appendice qu’on aimerait couper. On ne comprend pas pourquoi la marque a voulu opter pour celui-ci quand on voit que celui sur la 450 se marie parfaitement à l’arrière de la moto.

Ergonomie : une position sportive pas assez assumée

Posez les mains sur les demi-guidons et vos fesses sur la selle puis vous comprendrez assez vite que vous êtes bel et bien à bord d’une moto sportive. En voyant les bracelets intégrés au té de fourche supérieur, on se dit que la position va être un peu plus civilisée que sur une hypersport. Mais non ! Ces derniers ne remontent pas comme sur une de ses concurrentes directes : la Aprilia 660 RS. Considérant ce constat-là, la 675 SR-R fait alors honneur à la catégorie des sportives de moins de 100 ch. Les chinois ont clairement voulu mettre l’accent sur la sportivité plus que sur le confort. C’est du moins ce qu’un essayeur mesurant environ 1m75 a ressenti. On a les bras bien tendus, histoire d’être bien en appui sur les demi-guidons et donc bien charger le train avant de la moto dans les courbes. Les repose-pieds remontent bien haut afin de garantir un maximum de garde au sol lors de vos prises d’angle.

Le seul hic au sujet de la position du pilote sur la moto, c’est finalement l’inclinaison de la boucle arrière. Cette dernière est trop droite et cela fait que vos genoux seront trop repliés par rapport à la position de votre bassin. Au début, cette configuration donne une impression de confort mais à la longue vous pourrez vous sentir un peu trop recroquevillé. Il nous est parfois même arrivé d’avoir des débuts de crampes dans le mollet. Le point positif dans tout ça, c’est que votre bassin restera stable. Vous n’aurez pas à le reculer constamment sur l’arrière de la selle comme c’est souvent le cas sur les sportives lorsque les bâtis arrière sont inclinés.

Freinage : bien proportionné

La 675 SR-R dispose d’un freinage signé J.Juan, une filiale de Brembo. C’est une marque qui équipe de nombreuses KTM par exemple. La qualité des freins ne devrait donc pas être remise en cause. À l’avant on a à faire à un double étrier 4 pistons à fixation radiale sur 2 disques de 300 mm. Ajoutez à cela, l’action d’un maître-cylindre radial lui aussi, et vous obtiendrez un freinage plus que correct. Le feeling sur le levier de frein réglable est bon. Assez large et assez long, il offre une très bonne préhension. On apprécie aussi le feeling offert par ce dernier. Ni trop dure, ni trop mou, c’est toujours très agréable d'interagir avec celui-ci.

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À l’arrière, l’étrier à simple piston et le disque de 240 mm de diamètre procure globalement de bonnes sensations sur les freins. Là aussi, le feeling à la pédale est bon. En revanche, c’est toujours un peu le même problème que sur toutes les autres motos asiatiques (chinoises et même japonaises) : lorsqu'on effectue un freinage un peu plus appuyé (comme cela peut-être le cas sur piste), on sent que l’ABS se déclenche assez tôt. Par contre, celui-ci envoie des retours dans la pédale qui ne sont trop pas désagréables. Il y a donc du mieux quand on sait que la majeure partie des constructeurs chinois ont du mal à calibrer cette assistance.

Après cet essai, on peut néanmoins attester que le freinage de la 675 SR-R est plutôt bien proportionné dans l’ensemble : il est puissant, dosable et procure de bonnes sensations dans ses commandes.

Confort et suspensions : du KYB s’il vous plaît

Disons clairement les choses, la 675 SR-R n’est pas confortable. Mais ça n’étonnera personne puisqu’il s’agit d’une sportive. Et qui dit sportive, dit suspensions fermes à petits débattements (130 mm). Alors forcément, sur ce genre de motos, les constructeurs privilégieront toujours stabilité et rigueur au détriment du confort. Malgré tout, l’ensemble KYB choisi ici par les chinois, tente d’apporter un bon compromis routier / sportif. On le sent car sur les ralentisseurs, l’amortisseur et la fourche se mettent légèrement en compression pour encaisser au mieux le relief. Mais dans l’ensemble, ça reste quand même dur. On note aussi que sur les chocs le rebond est assez important. Heureusement la selle, plutôt bien dessinée, aide à minimiser les impacts.

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Sur les parties dynamiques, on aurait aimé avoir un peu plus d’hydraulique afin de sentir par exemple l’amortisseur se tasser sur les phases de réaccélération. Mais rien à redire au niveau de la fourche. Ce sont, quoi qu’il arrive, des observations faites sur les réglages d’origine donc libre à vous de faire vos propres réglages car oui, les éléments KYB sont entièrement paramétrables. D’une manière générale, CFMoto offre à sa SR-R des suspensions pertinentes pour son utilisation afin de rendre la moto la plus saine possible.

Aides électroniques : pas de prise de tête

Ici, place à la simplicité. En 2025, quand on entend le mot “sportive”, on imagine tout de suite une ribambelle de technologies embarquées. Il est vrai que la majeure partie du temps, les constructeurs utilisent ce segment pour étaler tout leur savoir-faire technologique. Sauf qu’ici, CF Moto a fait le choix de se concentrer sur le strict minimum. À savoir un traction control désactivable et paramétrable uniquement sur 2 positions. Ce dernier est d’ailleurs assez bien paramétré puisqu’il est plutôt permissif en position 1 et quand il se déclenche en position 2, on le sent travailler en toute discrétion.

Et puis… c’est à peu près tout. Et c’est finalement un choix plutôt judicieux quand on sait à quelle cible est destinée cette moto : les jeunes permis (A) ou les moins jeunes en quête d’une sportive sans prise de tête et pas cher. De cette manière, les débutants pourront se focaliser essentiellement sur leur pilotage et les plus expérimentés pourront tourner la poignée sans se poser trop de questions. Il n’y aura pas besoin de passer 150 ans la tête rivée sur son tableau de bord pour régler les assistances de sa moto. Donc, on pose son fessier sur la selle, on appuie sur le démarreur et on s’amuse.

Commodos et instrumentation : fonctionnement binaire

La 675 SR-R est équipée d’un bel écran TFT 5 pouces. Celui-ci distille des infos très lisibles. Que cela soit la jauge du compte-tours comme les km/h et le rapport engagé, tout nous saute à l'œil intuitivement. Les fonctionnalités de l’ordinateur de bord ne s'arrêtent pas là car il propose aussi un second mode d’affichage qui vous permettra de prendre vos chronos instantanément. Mais la cerise sur le gâteau c’est surtout la Tbox. Ce précieux module vous permet de coupler la moto avec l’application CFMoto Ride. Grâce à l’interface de celle-ci, vous pourrez accéder à plusieurs fonctionnalités comme la géolocalisation en temps réel de la moto, les temps de trajets ou encore le niveau de carburant. Mais là où cette appli pousse le curseur encore un peu plus loin, c'est qu’elle vous offre la possibilité de diffuser l’écran de votre portable via la fonctionnalité MotoPlay qui agit à la façon du fameux CarPlay. Une application qui peut donc s’avérer bien utile. Dommage que CFMoto veuille bientôt la transformer en app payante. On parle ici d’un abonnement accessible dès 3,59 € par mois. Mais bon, à l’heure où nous écrivons ces lignes, elle est encore gratuite.

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Au niveau des commandes, vous vous servirez surtout du commodo de gauche qui actionne les clignotants et les pleins phares. Si la gâchette pour actionner les pleins et faire des appels est relativement accessible, on aurait aimé que le curseur des clignos soit placé un peu plus près de la poignée. C’est aussi sur celui-ci que vous trouverez le pad qui permet de naviguer dans les menus du tableau de bord. La logique appliquée à celui-ci est simple et efficace. La flèche du haut vous servira à faire défiler les infos (trips partiels, conso moyenne, autonomie, etc.) située à droite de l’heure. Puis la flèche du bas changera donc les données du bas. Ensuite à gauche et à droite se trouvent les boutons “Set” et “Back” qui vous serviront simplement à entrer et sortir des menus.

De l’autre côté, on a uniquement le démarreur / coupe-circuit. Ce dernier est bien fait. On apprécie que pour le démarrage se fasse à l’aide d’une pression unique sur le bouton d’ailleurs. Donc pas besoin de rester appuyé sur celui-ci pour que le moteur se lance.

Aspects pratiques : peu pour être heureux

Forcément, la 675 SR-R ne sera pas la reine de la praticité. Et pourtant, elle a tout de même quelques arguments à poser sur la table. Comme vous aurez pu le constater sur les photos du tableau de bord dans le chapitre précédent, CF Moto a ajouté une silhouette de la moto en transparence afin d’illustrer la roue avant et arrière. De cette manière, la moto peut communiquer à son pilote la température des pneus ainsi que leurs pressions. Si cela peut s’avérer être un gadget, sur piste cela pourra se montrer plus qu’utile. Cette CF embarque aussi deux ports USB : un type A et un C. Toujours pratique pour charger un smartphone (à condition de trouver un endroit où le fixer).

Pour le reste, il s’agit plutôt de détails pratiques que de réels aspects pratiques. On parle ici de choses comme les warnings, une petite sangle de maintien pour le passager et un petit espace sous la selle arrière qui permet de loger une petite trousse à outils. Et c’est à peu près tout. Mais encore une fois, c’est pas mal pour une petite sportive.