Essai Triumph Street Triple 800 : on fait le plein

Présentée à Londres il y a un mois par Triumph, il était donc temps de prendre en main cette nouvelle Street Triple 800, pour voir si la nouvelle génération tient toutes ses promesses. C＇est donc dans la région Catalane que nous nous sommes retrouvés face au roadster. Car oui, avec l＇ensemble des informations que les Anglais nous ont mis sous le nez, elle fait envie, surtout cette version RS.Et c＇est en Espagne que nous avons pris la main sur le 800. Et pour montrer à quel point Triumph est sûr de la conception de sa machine, l＇essai s＇est effectué sur route, mais aussi sur le circuit de Moto GP de Catalogne. Un tracé ultra-roulant qui met au défi la machine sur sa stabilité à haute vitesse et les relances en sortie en virage. Et c＇est avec la même machine en configuration stock que nous aurons fait l＇ensemble de la journée. Aucune préparation particulière, jusqu＇au choix des pneus d＇origine, les Pirrelli Supercorsa SP.Ce n＇est donc pas une, mais trois versions 800 qui seront disponibles au catalogue : S, la R et la RS. Une base identique avec un travail d＇augmentation de puissance et de plage de couple sur le 3 cylindres et une optimisation de la partie cycle avec l＇adoption de suspensions et d＇étriers de freins différents sur les 3 versions. Il existera également une version spéciale A2 et une adaptation en selle basse, la R LHR.Le moteur est issu de la Daytona 675. Il a été retravaillé pour augmenter puissance et cylindrée à 765 cm3 et ce ne sont pas moins de 80 pièces qui ont été changées sur ce dernier. Triumph a voulu donner à son roadster un bon rendement sur le couple bas et moyen régime ce qui rendra au final un usage constant sur toute la plage d＇utilisation. Le but étant d＇avoir de grosses relances, peu importe le régime. Mais l＇atout principal de ce 800, c＇est qu＇il est décliné en 3 puissances, suivant la version du modèle :Ils se finissent par un système d＇échappement aux normes Euro4 qui conserve le son rageur de la bête et fait gagner 1,7 kilos par rapport à l＇ancienne génération. Les versions R et RS ont un pot différent concentré sur le gain de performance. Ces deux modèles ont également une boîte de vitesses avec « Assist Clutch » permettant de passer les rapports montant à la volée (en option). La géométrie permet d＇avoir les deux premiers rapports en plus court. Sur les assistances de série, on trouve l＇ABS, un Traction Control déconnectable, le Quickshifter et l＇éclairage à LED.Via l＇écran TFT (sur la R et RS), il est possible de choisir parmi plusieurs modes de cartographies prédéfinies :Ces dernières sont également personnalisables, via les 3 boutons de configuration. Leurs manipulations sont d＇ailleurs extrêmement instinctives contrairement à ce que l＇on peut imaginer quand on se retrouve face au tableau de bord. Il permet aussi de choisir différents thèmes d＇affichage (3 pour la R et la S et 5 pour la RS) mais également des luminosités qui s＇adaptent à l＇environnement. Les affichages fixes : compteur, compte-tours, riding mode, indicateur de rapport engagé, jauge d＇essence, horloge et thermomètre. Les affichages optionnels : 2 trips partiels, indicateur de consommation, sélection de mode de conduite, style et luminosité de l＇écran, information d＇entretien, température de la machine et les tours chrono (uniquement sur la RS). Nous avons particulièrement apprécié de pouvoir changer l＇angle d＇inclinaison de l＇écran grâce à une palette fixée sur le côté gauche, même en roulant.Sur notre version RS, la partie cycle a été soigneusement choisie par la marque avec une fourche avant Showa de 41mm, réglable en précharge, détente et compression. Et à l＇arrière, un mono-amortisseur « piggyback » Öhlins STX40 premium. Les deux autres versions disposent également d＇une fourche avant Showa SFF, en revanche à l＇arrière on notera un mono-amortisseur « piggyback » réglable en précharge. Côté freins, ce sera du Nissin pour la S et du Brembo pour la R et la RS.

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