Essai - Benelli Leoncino 800 (2022) : le lionceau se réinvente

Avec plusieurs versions de Leoncino 800, Benelli vit ainsi double en présentant deux machines sur une même plateforme commune (Voir à la fin encadré "Différences entre Leoncino 800 et Leoncino 800 Trail"). Pour l’heure, concentrons-nous sur la plus routière des deux, la Leoncino 800 disponible en version A2 comme sa très proche cousine, la version Trail. Benelli l’affirme haut et fort, ces Leoncino sont à classer dans la catégorie des « Naked bike modern » et non pas des « Modern classic bike ». Entendez par là, que la conception de ces motos (châssis, mécanique ou suspensions…) est résolument moderne, selon des études et techniques de construction de roadsters actuels sur lesquels on aurait greffé des éléments de style rappelant une moto dite classique, et non l’inverse.

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La Leoncino 800 embarque ainsi un inédit cadre tubulaire acier « un petit bout d’Italie à lui tout seul ! » selon les dirigeants de la marque, réalisé en ALS 420 qui est bien mis en avant et identique à celui de la Leoncino 800 Trail. Sans mode de conduite, contrôle de traction ou mode moteur sélectionnable ces deux machines se parent ensuite d’une évolution du bicylindre en ligne de 754 cm3, que l’on retrouve sur la 752 S maison. Passé ici aux normes Euro 5, son ECU (Delphi MT 05.3) sera pour cela rééquilibré, alors que la culasse est revue pour améliorer le système de refroidissement du moteur et en optimiser son admission. De plus, le carter de distribution est lui rigidifié pour réduire les émissions sonores et faire passer à 4, le nombre de points d’accroche de la mécanique sur le châssis (trois précédemment). Enfin, avec un embrayage assisté encore plus souple qu’auparavant et une transmission finale qui utilise ici une couronne de 46 dents, notre lionceau promet de sortir les griffes !

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Attirante au premier coup d’œil, notre Benelli présente une ligne râblée, robuste et un brin compacte. Un certain cachet, mis en avant de belle manière au niveau de la proue de la machine par le dessin du phare de forme oblongue et sa technologie 100 % LED. Inspiré des traits de l’arche romaine italienne, celui-ci est entouré d’un élégant carénage peint ton caisse, un éclairage DRL sur sa moitié supérieure et une inscription Leoncino au centre. Véritable signature de la machine, cette forme oblongue se retrouve d’ailleurs à différents endroits comme une ritournelle au niveau des clignotants, de la jointure de la boucle arrière sur le cadre ou sur la trappe à essence. On apprécie aussi, le massif train avant de la bête avec sa grosse fourche inversée de 50 mm de diamètre non réglable et ses grosses mâchoires de freins 4 pistons à fixation radiale. Plus en arrière, les galbes du réservoir acier étonnent. Imposant et placé assez haut au-dessus de la moto, celui-ci repose curieusement sur un large joint plastique noir qui fait la jonction avec le treillis tubulaire. Dans le détail enfin, on note globalement une finition générale en dent de scie, avec d’un côté une boucle arrière avantageusement visée (un plus, en cas de chute !) qui est très élégamment carénée jusqu’au feu stop, alors que plus en avant autour du moteur, on retrouve beaucoup de gaines, durites de refroidissement et autres connectiques électriques très apparentes.

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De la description, passons maintenant à la position de conduite de la Benelli qui se révèle un grand classique des machines de ce gabarit et agréable au quotidien. A 805 mm du sol, votre essayeur et son petit mètre quatre-vingt pose alors facilement ses deux pieds à terre et prend place sur une assise ferme, mais finalement plutôt confortable à la longue. Un peu « rentré dans la moto », avec une selle qui remonte légèrement face à vous sur le réservoir, vous profitez alors d’une agréable position du bas du corps, les jambes juste repliées ce qu’il faut au fil des kilomètres avec les pieds placés sous le milieu des cuisses. Plus haut, vous gardez aussi agréablement le buste peu incliné en avant, avec les bras à peine fléchis qui donnent sur un large cintre s’évasant copieusement face à vous. Placé un peu haut, ce guidon vous donne alors un bon bras de levier et s’avère agréable au quotidien dans la circulation des grandes villes. De chaque côté ensuite, si les leviers d’embrayage (à câble) et du maître-cylindre de frein (à poussée axiale) sont par chance réglables par molettes, vous serez amusés par les commodos intégrés dans les coquilles d’attache des rétroviseurs (Enter/Flèche haut, Flèche revenir en arrière/Flèche bas). Peu courant ! Enfin au centre, le large tableau de bord TFT de 5 pouces, se révèle correctement fourni avec le classique des informations de conduite (vitesse, horloge, rapport engagé, Trip…), ses modes jour/nuit et son réjouissant compte-tours par bargraphe (voir photo tableau de bord). Sans connexion possible à votre smartphone, celui-ci manque cependant de luminosité avec le soleil dans le dos pour une bonne visibilité, malgré le réglage possible de sa clarté sur 5 positions.

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