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3. Essai - BMW R18 Transcontinental : l'avis de la rédaction

Essai BMW R18 Transcontinental

La R18 Transcontinental est assurément une bonne moto, dès lors que l'on parvient à gérer son poids à très basse vitesse et son encombrement certain. Elle souffre cependant des défauts de qui veut trop en faire en faisant mieux, en faisant plus et paradoxalement d'une simplicité ergonomique dictée par l'esthétisme. Superbe objet à la finition redoutable, séduisante et charismatique, elle se fait pardonner dès que l'on roule et que l'on accepte quelques concessions en matière de position de conduite, pas toujours assez relax sur grand trajet.

Sans complexe, elle se pose en alternative plus que crédible aux grosses américaines, Harley Davidson et Indian, mais elle n'a pas à avoir peur des américaines, notre allemande. Elle aurait tort, surtout pour qui accepte les travers de la catégorie des "power cruiser", ces voyageuses à gros cœur et à gros corps. Et pour ce qui est d'avoir des poumons sans en être un (de poumon), le moins que l'on puisse dire, c'est que cette R18 Transcontinental sait y faire. Mue par un moteur aux très nombreuses qualités, compte tenu de son architecture "à l'ancienne" et de la modernité dont il fait preuve, le Big Boxer est une réussite se déclinant aujourd'hui dans une partie cycle conçue pour la stabilité et la tenue de route, mais moins agile, tout en ménageant un confort appréciable. Cela étant, la fermeté est de mise à de nombreux égards, mais on apprécie les notions "à l'allemande".

Bien équipée, mais apparemment pas assez encore au regard des options du configurateur dont un pack Pro à côté duquel on ne doit pas passer même si le système sonore peut encore progresser (3 600 € tout de même), entièrement exploitable mais lourde quoi qu'il arrive et donc à gérer en permanence, la Transcontinental est sûrement ambitieuse quant à sa dénomination, mais elle reste une moto des plus agréable sur plus ou moins longue distance. Si l'on regrette de ne pas pouvoir étendre les jambes lors d'un long trajet, notamment autoroutier, on profite d'une bonne protection et d'un réservoir de 24 lires pour faire de longues étapes d'au moins 350 km. La garde au sol est correcte et le maniement est bon, grâce à un équilibre bien géré dès que l'on dépasse les allures piétonnes.

Au sommet de la famille R18 trône à présent la Transcontinental. Une moto passion par excellence, qui ose la différence, l'assume et constitue une proposition séduisante. Reste un coût minimal de 32 250 si l'on opte pour les bonnes options, auxquels on doit rajouter les 2 425 € du coloris First Edition incluant également le Pack Chrome de finition… Dans la vraie vie, comptez donc 34 375 € le bout, pour ce signe extérieur de richesse, qu'elle soit stylistique, ingénirique ou pécuniaire. Elle se mérite, cette R18, y compris physiquement, mais au final, un régal.

Essai BMW R18 Transcontinental

Remerciements : Aurélien Turbant pour avoir osé la R18 Transcontinental. Ça change de la Deauville, non ?

BMW R18 Transcontinental mod. 2022
Look
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
Design
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
Qualité de finition/montage
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
  • 9
Aspects pratiques
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Instrumentation
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Espace de rangement
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Équipement de série
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
Ergonomie/confort
  • 6.833333333333333
  • 6.833333333333333
  • 6.833333333333333
  • 6.833333333333333
  • 6.833333333333333
Position de conduite
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Protection (vent/pluie)
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Duo
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Confort
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Prise en main
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
Déplacement à l’arrêt
  • 5
  • 5
  • 5
  • 5
  • 5
Moteur
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Sonorité
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Puissance/performance
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Couple
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Reprise/souplesse/vibration
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Boîte de vitesses
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Gestion cartographie
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Châssis
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Répartition des masses
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Tenue de route
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Remontée d’informations
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
Qualité de suspensions
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Réglages suspensions
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Gestion des assistances (TC, antidribble, vérin…)
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Freinage
  • 6.666666666666667
  • 6.666666666666667
  • 6.666666666666667
  • 6.666666666666667
  • 6.666666666666667
Feeling au levier/pied
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
Qualité d’ABS
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Efficacité de freinage
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Budget
  • 6.75
  • 6.75
  • 6.75
  • 6.75
  • 6.75
Prix d’achat
  • 5
  • 5
  • 5
  • 5
  • 5
Rapport qualité/prix
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
Rapport à la concurrence
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Consommation
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7
  • 7

 BMW R18 Transcontinental - Fiche technique

MOTEUR

Type : bicylindre Boxer quatre temps, à refroidissement air/huile, double arbre à cames. Alésage x course (mm) : 107,1 x 100. Cylindrée : 1 802 cm³. Puissance max : 67 kW (91 ch) à 4 750 tr/min. 35 kW (48 ch) pour la version A2. Couple max : 158 Nm à 3 000 tr/min. Boîte de vitesses : 6 rapports à commande par crabots. Transmission secondaire : par cardan.

 

PARTIE CYCLE

Cadre : acier à double boucle. Amortissement : fourche télescopique non réglable diam. 49 mm, cantilever arrière. Débattement avant/arrière 120 mm/120 mm.

DIMENSIONS

Longueur : 2 640 mm. Hauteur : 1 500 mm. Largeur (avec rétroviseurs) : 1 040 mm (970 avec leviers uniquement). Empattement : 1 695 mm. Chasse : 183,5 mm. Angle de chasse : 62,7°. Jante avant : 3,5" x 19". Jante arrière 5,0" x 16". Pneu avant : 120/70 R 19. Pneu arrière : 180/65 B16. Freinage : double disque avant, diamètre 300 mm, étrier fixe à quatre pistons. Monodisque arrière, diamètre 300 mm, étrier fixe à quatre pistons. ABS : intégral ou semi-intégral. Hauteur de selle : 740 mm. Poids à vide : 427 kg. Réservoir : 24 l, dont réserve env. 4 l

Caradisiac a aimé

  • Le moteur toujours aussi plaisant
  • La protection efficace et modulable
  • l'équilibre une fois en route
  • Les options Pro (3 600 €...)
  • Un design ultra séduisant

Caradisiac n'a pas aimé

  • Le pare brise dans le champ de vision
  • Le conflit marchepieds/cylindres
  • Les basses talonnantes du kit audio Marshall
  • L'écartement de la béquille latérale

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