2. Essai - CFMoto 450SR : Sportive, assurément !

CFMoto 450SR : l'essai piste

Premier constat : la moto n'a que 13 km au totalisateur. Ils ont confiance en leur matériel, chez CFMoto ! Les pistons forgés, peut-être ? On peut en tout cas se dire que vu l'exercice du jour, ça passe ou… ou ça casse. D'autant plus que les pneumatiques n'ont que quelques tours dans la gomme et que le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils nous arrivent froids et encore luisants… Les deux tours à allure lente ne seront pas de trop pour tenter de cerner leur comportement. Après tout, nous avons toujours la critique aisée concernant les pneus venus d'Asie, Taïwan en l'occurrence, et toujours la question de savoir s'ils tiennent la route sous la pluie. Quelque chose nous dit que nous n'allons pas tarder à le savoir. Cela dit, n'oublions pas que CST, c'est aussi Maxxis (plus connu), une marque que nous avons déjà pu apprécier sur la 800 MT et sous le déluge (déjà !) de la présentation presse.

Avant même de partir, le son sourd de l'échappement et la résonance dans la boîte à air provoquent une réaction charnelle, presque épidermique : on savoure physiquement l'expressivité de la bande-son de cet essai… Impressionnant pour une 450, très libre dans le flux, il ne sera pas nécessaire de se chanter une petite chanson rassurante dans le casque, la moto s'en charge. En bord de piste, pourtant, on entend bien moins les pots lorsque les SR passent à plus de 150 dans la ligne droite des stands. Un bon point supplémentaire pour la demoiselle, décidément très attachante.

Il n'aura fallu que trois tours avant de commencer à bien sentir les gommes et surtout commencer à retenir un tracé hyperrapide et pour le moins technique. Pas de piège particulier, malgré des retenues d'eau par endroits, et des virages impressionnants qu'il semble possible de prendre à fond. Le grip de l'enrobé apparaît rapidement compatible avec celui des pneus, résolument surprenant au regard des conditions. Certes il n'y a que 35 kW à passer au sol, mais il y a aussi largement de quoi perdre l'arrière et plus encore l'avant au regard des conditions. Et pourtant. Pourtant, la 450SR se montre intuitive à souhaits, rigoureuse, facile, agile, habille et maniable, remarquablement précise et répondante, réactive et même… récréative malgré les circonstances. Elle fait partie de ces motos avec lesquelles on fait instantanément corps, de celles qui repoussent les limites supposées avec aisance et bienveillance.

Les commandes sont douces, précises, tandis qu'elle semble à la fois très légère ("malgré" 179 kg tous pleins faits en ordre de marche), et particulièrement stable sur le miroir faisant office de piste. Dingue. Quelques tours encore et le rythme augmente pour presque rejoindre celui que l'on adopterait sur le sec… L'angle en moins (il ne faut pas exagérer). Le temps de trouver les bonnes trajectoires, celles qui permettent remettre tôt les gaz, moto redressée ou presque. On freine en profitant d'une accroche insoupçonnable de la gomme du pneu avant. Et nous découvrons qu'il n'y a pas d'ABS, désactivé électroniquement via valise de diagnostic pour l'occasion (aux dires de notre importateur en France, une opération impossible d'origine, du moins hors burn-out maîtrisé ou wheeling prolongé, dixit Stephane Lacaze, notre estimé confrère du magazine Moto&Motards, saine lecture que nous vous recommandons). Soit.

Le retour d'information est précis, et l'on discerne rapidement les limites, qui n'ont de cesse d'être repoussées. Alors on tire sur les rapports, profitant de son répondant permanent. 110 km/h au rupteur en 2, 140 en 3 (!), près de 165 en fond de 4, début de 5… Le pire ? C'est que la 450SR ne se contente pas de tirer assez long, le caractère est sportif compte tenu de la cylindrée et de la puissance, et les sensations de poussée très présentes : le moteur décolle à plusieurs niveaux de régimes, marque une petite pause entre 4 et 5 000 révolutions minute, mais décolle ensuite par deux fois, l'une à 6, l'autre à 8 0000 tr/min environ pour venir chercher avec brio le régime de puissance maxi situé juste avant 10 000 tr/min.

Derrière la petite bulle, peu couvrante en largeur, mais suffisante en hauteur même si elle fait regretter un modèle double galbe, on peut choisir de rouler redressé ou allongé sur le réservoir, en prise de vitesse maxi et prise au vent mini. La position des bracelets, relativement haute, ne gêne en rien la prise de posture limande. On parvient à gagner ainsi quelques km/h, toujours bienvenus. Quant à la protection, disons qu'elle est correcte, compte tenu de la vocation première de la moto : se faire plaisir et avoir de bonnes sensations.

Le twin prend donc bien ses tours malgré sa jeunesse, se montrant à la fois nerveux et expressif. Il ne rechigne pas à sortir d'une courbe serrée en 3, faisant remarquer au passage un étagement de boîte proposant deux premiers rapports (la 1 et la 2, donc) assez nerveux et un gap perceptible avec le reste de la boîte, notamment la trois qui retombe à 5 000 tr/min après que l'on a chatouillé les 12 000 à fond de 2. On ne s'enterre pourtant pas dans un virage : le couple très présent permet de bonnes relances et de ne pas perdre en efficacité, juste en sensations. Résultat ? Tour après tour, on gagne en célérité. D'autant plus que l'on freine peu. Très peu. Mais lorsqu'il est besoin de répondant, on peut compter sur lui.

Le frein moteur se montre appréciable sur les premiers rapports, où l'on profite toujours d'un bon amorti du couple. De quoi garder un arrière serein au rétrogradage et éviter les virgules, surtout dans les conditions présentes. Pour tout dire, il impressionne très positivement, ce bicylindre. Au point de se demander s'il est besoin de plus au regard des conditions, les limites étant fixées par l'adhérence plutôt que par la partie cycle, toujours demandeuse de "plus" (rentrer plus vite, freiner plus fort…). L'on en vient presque à oublier le manque théorique d'adhérence, avant que de petits mouvements ne viennent rappeler les limites physiques, en douceur toujours. Redoutable.

Trois sessions de 20 minutes. Une heure de recherche de trajectoire optimale, de découverte d'un moteur très prometteur et de plaisirs insoupçonnés. Voici ce que nous a offert la CFMoto 450SR sur piste. Certes, elle brille dans cet environnement, mais qu'en sera-t-il sur route ? Ça, nous n'allons pas tarder à le savoir.

CFMoto 450R : l'essai route

Une nuit de sommeil et un soleil dans le ciel plus tard, nous voici de retour au guidon de la 450SR. Après une impression plus que favorable, c'est un plaisir de retrouver cette moto, que l'on entend arriver de loin. Elle en jette, cette petite, quand même. Et elle n'a pas grand-chose à envier à d'autres. Mieux encore, son dessin original flatte toujours la pupille. Cette fois-ci, nous allons parcourir la campagne turque et revenir par l'autoroute jusqu'à notre hôtel. Et s'il nous est permis d'annoncer la couleur, disons que ce quartier libre et une meute de journalistes français en pleine bourre sont devenus l'occasion de tester toutes les capacités de la moto. À commencer par son ABS.

Le maître-cylindre répond avec précision aux injonctions, apportant un freinage franc et facile à doser. L'étrier Brembo, quant à lui, confirme son excellente tenue et fait oublier le fait que l'on ne dispose que d'un seul disque. La fourche encaisse parfaitement les freinages, elle qui nous a déjà plus que convaincus sur les revêtements bosselés que nous lui avons imposés. Confortable, stable, bien gérée d'un point de vue hydraulique et suffisamment ferme pour offrir un guidage et un cap précis, elle permet de bénéficier d'un ABS au déclenchement très tardif. Surtout, celui-ci optimise réellement les freinages et conserve une bonne sportivité dans sa définition. Le frein arrière profite d'une commande au pied elle aussi précise, afin d'offrir un contrôle prolongé des appuis. Quoi qu'il en soit, on freine peu au guidon de cette 450SR.

D'une part, elle est véloce tout en restant facile et légère. Facile à placer, facile à guider, facile à corriger, elle ne réclame aucun effort et profite une fois encore de pneumatiques de qualité. Les CST sont donc plus que validés en ce qui nous concerne, même si nous n'avons pu aller chercher le dernier centimètre de ses flancs, faute de route adaptée. Et quelle route pourtant ! Un ruban noir magnifique posé au milieu de nulle part, digne d'un circuit vallonné et se dessinant presque sous les roues après chaque petite bisse, chaque petite montée… Un régal pour nous comme pour la CFMoto, qui se délecte de ces tracés. Même les demi-tours sont une pure formalité pour elle. Décidément, rien ne lui résiste dans les épreuves habituelles.

Et toujours ce moteur qui réjouit par ses réactions, par sa présence et sa prestance. En mesure de tenir bien plus gros que lui en respect, il dispose d'un charme fou autant lié à son expressivité orale qu'à son caractère. Parfaitement exploitable et pourtant diantrement rempli, il ne lui manque rien, nulle part. Pas même de l'allonge, comme nous le prouvera un peu plus tard une pointe à 200 km/h, histoire de vérifier les dires de ses concepteurs. Mais plus que de la performance, il offre une souplesse des plus appréciable dans ses reprises, laissant peu de place aux vibrations et faisant apparaître son équilibre comme son équilibrage. Rouler en 6 à moins de 60 km/h est possible, tandis que l'on repart d'un coup simple de gaz.

En quelque sorte, il profite du comportement moteur d'une grosse cylindrée tout en restant "raisonnable" et en offrant des sensations très similaires. Voici un moteur bien né. Au point que l'on se dit en roulant que CFMoto tient là un excellent bloc, dont on aimerait trouver prochainement une version 700 ou 750, histoire de venir taquiner les ténors du créneau dans la catégorie des sportives de moyenne cylindrée injustement délaissée par les autres, ou encore dans celui des roadsters sportifs chez lesquels Hornet 750 et MT-07 risquent fort de se tailler la part du lion. Il en aurait les moyens, dans tous les sens du terme.

Mais revenons-en au présent. En ville, on est fort aise une fois encore. D'une part, la position de conduite entre celle d'une sportive pur jus et d'un roadster sportif se prête volontiers à un maniement aisé et à un confort prolongé. D'autre part, cette SR est un véritable furet à la stabilité encore une fois à toute épreuve. Même les rétroviseurs nous sont apparus compétents… Montés sur une rotule et comme suspendus au-dessus du bras de support intégrant le clignotant, ils sont clairs. Reste à voir leur solidité en cas de chute, mais CFMoto les dit conçus pour se rétracter. Auraient-ils pensé à tout ?

Oui. Même au remplissage du réservoir à chaque pause sur le circuit. De fait, la consommation n'a pas été vérifiée lors de cet essai, mais les 14 litres du réservoir semblaient pouvoir vite s'engloutir au rythme outrancièrement délectable pratiqué par les ouvreurs. Les conditions de circulation de notre petit coin de Turquie avaient quoi qu'il arrive tout d'une expérience à part : entre ce que l'on peut connaître au Portugal et imaginer en Inde, avec vaches, veaux et chiens au milieu de la route, lorsqu'il ne s'agit pas de vendeurs à la sauvette dans les bouchons autoroutiers. Une autoroute où l'on peut croiser (littéralement) des camions aux intersections et où les sorties se font à droite comme à gauche, le tout au milieu d'automobilistes désoppressés et décomplexés niveau vitesse. Ambiance !