Essai - KTM 1390 Superduke (2024): extrême limite

Née 990 en 2006, la Superduke avait fait l'effet d'une bombe dans le monde du roadster sportif. L'apparition de la 1290, en 2014, provoquait un émoi certain. La formule ? La plus sulfureuse possible, la plus extrême possible, et l'un des bicylindres les plus expressifs possible, avec une énorme cylindrée. Elle bousculait son petit monde comme son pilote, au sens propre comme au sens figuré. Sauf peut-être en France, où elle ne titrait officiellement que 106 ch. Depuis lors, elle n'a eu de cesse d'évoluer et de proposer différents visages, de plus en plus débridés (notamment depuis 2016 en France), jusqu'à celui que nous découvrons aujourd'hui, sensiblement modifié au niveau de sa face avant.

Le nouvel optique n'a peut-être pas fait l'unanimité, il a au moins quelques fonctions intéressantes, au nombre desquelles une influence sur le maniement - à haute vitesse - et un éclairage adaptatif. Pas en virage, mais en luminosité. Histoire de cracher toujours assez de lumière pour que l'on soit bien vu/remarqué. Car cette Superduke en a envie. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'on ne la rate pas. Ses volumes et ces lignes tendues, dont celles du réservoir - littéralement modelé sur le pilote - en imposent. Notamment grâce à son énorme fourche inversée WP Apex (SAT, donc électronique sur le modèle EVO) de 48 mm, tandis que même son bâti arrière - également revu au niveau de ses points d'ancrage - interroge.

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Sa coque, volumineuse, contient une boîte à air aux volumes revus à la hausse. Il adopte un look MotoGP, mais semble "alourdir" l'ensemble, du moins poser visuellement une moto qui ne pèse pourtant que 201 kg à sec, soit aux alentours de 215 kg tous pleins faits, une fois le nouveau réservoir d'essence de 17,5 litres à la capacité augmentée rempli à fond et tous les liquides vitaux à même de circuler dans une mécanique particulièrement travaillée. En témoigne le nouveau radiateur, plus large.

Elle a beau s'appeler 1390, elle n'en est pas moins animée par un 1 350 cm3 et 190 ch. Comme il en manquait manifestement, le couple de 145 Nm a été renforcé aux mi-régimes, notamment grâce à l'adoption de nouveaux arbres à came. Cette nouvelle version du LC8 a cependant été "assagie" par rapport aux modèles de développement, comme nous le disait Jérémy Mc Williams, pilote de Grand Prix émérite et toujours en activité au guidon des impressionnants Bagger du championnat américain King of the Bagger. On est loin des mécaniques Harley Davidson ou Indian survitaminées qu'il expérimente aujourd'hui, mais ce grand amateur de wheelings et de sensations fortes est une référence pour le développement de la Superduke. Aussi n'est-il pas avare en anecdotes et confidences.

Outre le fait que la première moto qu'il ait testée lors de son développement fut capable de coller au train des Moto2, il revenait volontiers sur une anecdote. Je résume : "On teste les prototypes sans electronique. Et les deux premières que j'ai eues entre les mains, c'était flippant quand les ShiftCam se mettaient en route. Du coup, on a réduit…". Autre point abordé : le choix des pneumatiques Michelin pour équiper les jantes de 17 pouces. Notamment celle à l'arrière devant accueillir un gommard de 200. La référence retenue ? Des Power GP. Jérémy Mc Williams : "Le choix opéré par les test riders porte sur de nombreux paramètres, notamment l'impression de sécurité. L'angle. Le mouvement de direction. L'engagement. Et le changement de direction est très rapide avec les GP". C'est noté.

Alors, la Superduke 1390, la moto de route qui taxe les Moto2 ? Même avec un cinquième et sixième rapports plus courts et plus proches, on n'en demeure pas moins capable d'atteindre des vitesses impressionnantes en quelques secondes. Le 0 à 200 km/h s'avale ainsi aux alentours de 7 secondes. Qui dit mieux ?

Pour ce faire, on peut compter sur un "launch control", dispositif de départ en course permettant d'accélérer à fond en attendant de relâcher l'embrayage en s'en remettant à l'électronique pour lever succinctement la roue avant (le meilleur départ selon le même Mc Williams) au moyen d'un contrôle de whellie mis sur son niveau minimal (anti retournement sur 5 niveaux en fonction de l'angle pris -jusqu'à prés de 22,25° et Off). On préserve ainsi les performances tout en s'en remettant à l'anti patinage adapté à l'exercice. Pas sûr que ce soit utile tous les jours, mais c'est là. Tout comme un ABS désactivable à l'arrière et la possibilité de laisser dériver la roue arrière plus ou moins longuement, y compris avec le contrôle de traction, que l'on peut d'ailleurs ajuster en roulant (depuis la gâchette pouce/index).

De base, le moteur profite d'une exploitation électronique repensée et simplifiée, mais toujours importante et essentielle. On retrouve ainsi 5 modes de conduite, dont trois d'origine. Rain, Road, Sport, puis Supersport et Track en option débridable électroniquement. Des modes essentiels lors de notre essai libérant le plein potentiel de la moto et de ses assistances, mais aussi de son équipement de voyage… au nombre desquels le régulateur de vitesse.

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Une fois encore, les commandes à la main sont particulières, notamment le commodo gauche, mais on dispose d'un accès rapide aux réglages au travers de l'instrumentation TFT de 5 pouces déjà vue sur la 990. Un affichage spécifique sur fond rouge évoque les modes les plus pistards, que nous adoptons actuellement. Niveau commandes à la main toujours, le levier d'embrayage semble bien raide "à vide", tandis que le nouveau maître-cylindre Brembo commande les étriers Stylema de la marque. Cohérent, donc, le tout est sous l'égide d'un ABS Bosch de dernière génération offrant la possibilité d'être réglé sur la position Supermoto déjà évoquée.

Si la Superduke 1390 fait tout pour se mettre à la portée des pilotes, la sélection physique reste rude si vous n'aimez pas vous retrouver sur la pointe des pieds. Avec 834 mm et une hauteur comme une forme optimisées pour la performance des appuis et une posture adéquat, on ne fait pas grande concessions… ne serait-ce que pour toucher le sol avec autre chose que la pointe des deux pieds. Emplacement des genoux et ouverture importante pour bien piloter.