2. Essai - Kymco X Town City 125 : compact urbain

L’installation à bord se fait de manière rapide et instinctive : en effet, le City propose une hauteur de selle plus basse de 20 mm par rapport à la déclinaison standard. En parallèle, les échancrures au niveau du plancher plat facilitent la pose des deux pieds à plat au sol. La fixation du guidon associée à l’assise donne lieu à une position du buste et des jambes à 90 degrés. Par ailleurs, deux manières de conduire s’offrent à vous, les utilisateurs en quête de sportivité opteront pour les deux pieds joints sur le plancher, ceux qui préféreront ‘’cruiser’’ en toute quiétude choisiront le mode ‘’GT’’ avec les jambes allongées, les pieds posés sur l’embase du tablier. La mousse de selle et les suspensions bien réglées pour l’occasion apportent un confort de premier plan, y compris sur les raccords douteux de la chaussée.

Le X-Town City 125 hérite de la motorisation identique à celle que l’on connaît sur la version déjà existante. La puissance délivrée est toujours de 12,9 chevaux à 8 750 tr/mn, mais avec une infime baisse du couple (11 Nm contre 11,3 Nm). Les ingénieurs ont procédé à un remaniement de la cartographie pour faciliter le passage à Euro 5 (le bloc actuel reste à l’homologation Euro4). À l’usage, cela se traduit par un petit temps de latence au démarrage, le bloc n'embraye réellement qu’à partir de 15 km/h. Dès que l’horizon se dégage, la montée dans les tours s’effectue de manière linéaire et constante jusqu’à atteindre une vitesse de pointe de l’ordre de 112 km/h compteur (un petit 105 km/h chrono). En ce qui concerne la consommation, le dernier-né de la marque table sur du 3 l/100 km, une mesure également constatée par nos soins. Enfin, si le moteur reste pour le moment à la législation Euro 4, la firme asiatique préconise un espace rallongé pour l’entretien. La première révision s’effectue à 1 000 km, la suivante à 5 000, les gros travaux (courroie, galets, etc…) n’interviennent qu’à 20 000 km.

La partie-cycle du City se démarque du modèle équipé d’un tunnel central par l’adoption de deux roues de 13 pouces. Il s’agit, pour le coup, de privilégier l’agilité sans pour autant pénaliser la maniabilité : et force est de constater que le train avant brille par sa vivacité, sa précision, et ce, que vous soyez à l’abord d’une courbe rapide ou d’un virage un peu plus serré. À l’instar de son frère, le système de freinage fait appel du matériel couplé, ici pas d’ABS comme sur le Downtown. La puissance diffusée aux disques demeure satisfaisante, toutefois, le feeling au levier (les leviers sont réglables) droit n’est pas optimal. Le ‘’mordant arrive tardivement et la fourche a tendance à s’enfoncer afin d’obtenir un freinage qualitatif.