2. Essai vidéo - Piaggio MP3 350 : moteur plus puissant

La principale évolution se situe au coeur des entrailles de ce MP3 avec l’introduction d’une motorisation HPE (High Power Engine) issue de celle qui équipe déjà le Beverly 350 (le scooter haut de gamme à grandes roues chez Piaggio). Elle a été retravaillée avec en prime une augmentation de la puissance puisqu’elle passe de 20 à 30 chevaux par rapport à l’ancien bloc, soit un gain d’environ 46 %. On mesure cet apport bénéfique dès les premiers tours de roues avec une montée en régime progressive, linéaire jusqu’à sa vitesse de pointe qui est de l’ordre de 135 km/h compteur. Des performances qui le rapprochent de celles d’un 400 et largement suffisant sur les trajets urbains mais aussi sur les plus longues distances effectuées sur autoroute étant donné les mesures de plus en plus restrictives de circulation. Le moteur fait le job certes, mais il faut associer le nouvel embrayage car celui-ci participe grandement au comportement routier quasi irréprochable : en effet, si le 500 conserve son embrayage automatique multirisque sous cloche à sec, le 350 se dote d’un élément automatique multirisque à bain d’huile. Et très franchement, le changement s’avère radical à l’utilisation. Beaucoup plus facile à doser, plus douce à l’accélération et à la décélération, ce nouvel embrayage frôle la perfection pour un usage au quotidien. Le plus spectaculaire reste lorsque l’on est englué dans le trafic urbain, un simple filet de gaz permet de se faufiler à travers la horde d’automobile, un vrai bonheur ! Et pourtant, l’engin pèse tout de même plus de 250 kilos. Enfin, côté consommation, nous avons relevé 4,5 litres/100 km sur un parcours mixte, plutôt raisonnable si l’on adopte une conduite coulée.

De son côté, la partie-cycle ne bouge pas d’un iota, le MP3 350 cm3 tire toujours profit de sa suspension avant de type parallélogramme déformable associée à deux amortisseurs conventionnels (contrairement au 500 qui reçoit des combinés à gaz). Malgré son poids conséquent de près de 250 kilos (soit environ 20 de moins que le 500), le train avant se prend facilement en main et la différence de poids est perceptible avec la cylindrée supérieure aussi bien à vitesse réduite que lorsque l’horizon se dégage. Une bonne nouvelle pour les novices qui trouveront rapidement leur marque, d’autant qu’il est quasiment impossible de le prendre en défaut même sur les routes dégradées. En revanche, l’amortissement arrière se montre encore particulièrement rude pour le dos. L’antipatinage déconnectable grâce à une simple pression sur un bouton n’est pas trop intrusif (à contrario, celui du 500 est assez sensible). Cette nouvelle génération dispose de disques type ‘’Wave’’ : le levier gauche, tout comme la pédale, actionne le freinage intégral, tandis que le levier droit diffuse la puissance aux deux disques avant. L’ensemble s’avère puissant, l’ABS pas facile à déclencher, mais comme évoqué plus haut, la pédale est mal placée puisque le pied droit est légèrement décalé par rapport à celui de gauche.