Essai - Yamaha MT-09 mod. 2021 : un plaisir au diapason !

C’est une moto événement. Sa première et sa deuxième génération (2013 et 2017) ont déjà séduit plus de 63 000 motards et motardes malgré des défauts ayant de quoi rebuter plus d’un journaliste. Ce qui plût ? Son moteur 3 cylindres nerveux et parfois à la limite du contrôlable, son caractère original et excentrique voire excentré pour une japonaise, sa partie cycle remuante et challengeante. Passons sur une position de conduite étrange, un confort approximatif et surtout des suspensions manquant cruellement de tenue. En bref ? Un succès lié à son côté irrationnel ayant trouvé écho grâce à un tarif aussi canon que ses reprises, aussi cash que ses accélérations. La nouvelle peut-elle reprendre le flambeau en changeant tout ?

Minimaliste. C'est le maître mot de la ligne de la nouvelle MT-09. Sauf en ce qui concerne l'optique avant…

Commençons par détailler son esthétique. Si Yamaha joue encore la carte du Dark Side of Japan, cette nouvelle mouture ne semble pas si ténébreuse. Bien au contraire. Elle en montre plus, s’affranchit d’habillage de flancs, casse les codes optiques (au sens propre) en optant pour une face avant étrange, un nouveau masque greffé sur la nouvelle fourche inversée de 41 mm de diamètre aux fourreaux raccourcis et aux pontets largement allongés. À ce titre, la MT-09 offre plusieurs choix ergonomiques. Il est ainsi possible de modifier la position du guidon par une rotation de 180° des pontets (4 mm de haut et rapprochement de 9 mm) et l'implantation des repose-pieds sur le cadre, lesquels peuvent être remontés et légèrement reculés eux aussi. (14 mm de haut et 4 mm de décalage). Par contre, la selle de forme très intéressante et un peu plus haute (+ 5 mm), est un choix judicieux, même si elle ne permet pas de modifier sa hauteur, située à 825 mm.

Si l’on dispose d’une serrure masquée et intégrée dans la fixation du support de plaque, on ne peut accéder qu’à l’électronique et à la batterie si l’on retire l’assise. Pas très pratique en apparence, la MT-09 ! Pour la rendre plus avenante, il ne reste que les packs d’options. Week-end, Sport ou Urbain, ils sont respectivement facturés 795 €, 469 € et 479 € et détaillés en image, qui parleront plus qu'un long discours. Par contre, n’espérons pas davantage qu’une prise USB ou un saut de vent plus ou moins haut pour modifier la dotation. Le reste ne sera principalement qu’habillage du réservoir ou bagagerie.

Minimaliste, mais très travaillée de ligne, la MT-09 2021 exhibe ses entrailles à la manière d’une Ducati ou d’une BMW. Elle s’assume, indécente mais pas encore incendiaire, mêlant le sexy de ses lignes douces aux muscles et « tendons » de son nouveau moteur. Le CP3 prend de l’ampleur, ne serait-ce qu’au niveau de son carter droit, plus proéminent et gainé d’un pare chaleur/pare chute en ABS, tandis qu’il revoit la position de ses injecteurs, augmente la course de son piston pour atteindre 889 cm³ et le trois cylindres réduit son poids au maximum grâce à l'adoption de nouveaux pistons, bielle, arbres à cames, agissant de concert sur l'inertie mécanique, moins importante à présent… Visuellement et sensoriellement, il semble bien présent, mais s’inscrit dans une partie cycle et un cadre décidément très aérés !

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Autre innovation de la MT-09 de 3e génération : sa ligne d’échappement et son pot en position basse et à double sortie (si, si, regardez bien), permettent de faire descendre encore la masse totale de la moto tout en offrant "un son stéréo". C'est cela, ouiiiii. Enfin, surtout si l’on considère le nouveau cadre profitant d’une technologie de moulage innovante et permettant de réduire aussi bien l’épaisseur de celui-ci que son coût de production ou son poids (2,3 kg de moins – avec le bras oscillant- que l'élément des anciennes MT-09). Nul doute que cette architecture sera réemployée sur d’autres modèles, à commencer par la Tracer 9, essayée dès le 14 mars 2021.

Tant qu’à faire léger, parlons de la paire de jantes produite directement à l’usine Yamaha. Elle se revendique comme les plus légères jamais sorties de l’usine. Ce sont ainsi 700 g épargnés et portant la diminution totale de poids à 4 kg sur l’ensemble de la MT-09, laquelle affiche dorénavant 189 kg une fois tous les pleins effectués. Nouvelle architecture, nouveaux éléments moteur, mais également nouveaux périphériques. Le freinage radial est similaire à celui de la R1, tout comme une partie inspirée de l’électronique de l’hypersportive et résolument orientée vers une meilleure performance et plus d’efficacité. Il faut dire que l’accélérateur et les modes moteur avaient appelé pas mal de critiques sur les modèles précédents, même une fois partiellement corrigés par une mise à jour de la gestion de l’injection et des comportements moteur (le mode A étant souvent inexploitable).

Copie entièrement revue, donc, au moyen des technologies maison, à commencer par l’accélérateur intégralement électronique et composé d’un ressort et d’aimants pour assurer le retour et la dureté de la poignée, ainsi qu’une mesure des plus précise de la rotation. Ajoutons un calibrage moteur aux petits oignons via 4 D-Modes, la possibilité d’intervenir sur les assistances, hormis le freinage ABS Bosch 9.1 actif sur l’angle (s’il vous plaît !), et l’on comprend bien que cette fois-ci, on devrait pouvoir exploiter pleinement la moto et surtout l’adapter à nos envies au travers de l'instrumentation TFT de 3,5 pouces et des commandes à la main intuitives. Un compteur plaisant et pratique, manquant peut être juste un peu de fantaisie, mais tout à fait dans l'air du temps et dans le style minimaliste de la moto.

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Grâce à l’adoption d’une centrale inertielle (IMU) à la fois compacte et très réactive, là encore dérivée des modèles sportifs (le secteur où la recherche est la plus avancée), il devient possible d’interagir avec le contrôle de traction (TCS) désactivable et à la sensibilité de déclenchement à 2 niveaux. 3 en réalité, si l’on opte pour le niveau M. En supplément et par l'intermédiaire d'une autre commande au guidon (la molette crantée du commodo droit), on accède à la possibilité de rentrer dans le détail de la configuration dudit niveau M de l'anti patinage. Pas toujours très intuitif, mais utile pour les plus expérimentés. L’anti cabrage (LIFT), peut lui aussi se montrer plus ou moins permissif, tandis que le gestionnaire de glisse (SCS) prend en charge la dérive éventuelle de la roue motrice. Ça, c’est pour le marketing.

Dans les faits, la MT-09 progresse considérablement en matière d'ergonomie, d’électronique embarquée et d’analyse comportementale du conducteur. Au point de dire en présentation presse qu’elle est à présent capable de rendre son pilote meilleur en s’occupant de tout ce qui pourrait échapper au contrôle de celui-ci. Ferait-elle tout toute seule, à présent ? Voyons cela.