Himalayan 450 vs 440 : la stratégie osée de Royal Enfield pour dominer le marché du trail

Saluée comme l’un des trails les plus efficients de sa catégorie, la Royal Enfield Himalayan 450, sortie en 2024 s’apprête à voir débarquer à ses côtés dans le catalogue de la firme indienne une version « dégonflée » : l’Himalayan 440.

Prévue pour début septembre, la présentation de cette Himalayan 440 interroge.

Pourtant, à la lecture des données techniques de la nouveauté signée Royal Enfield, ce double positionnement prend tout son sens.

En effet, il ne faut pas se fier uniquement aux 9 cm³ de différence : mécaniquement, les deux trails n’ont rien à voir.

Là où l’Himalayan 450 (et son bloc « Sherpa ») propose un monocylindre à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête (DOHC) de 40 chevaux et 40 Nm de couple, l’Himalayan 440 (Bloc « LS440 ») repose pour sa part sur un monocylindre à refroidissement air/huile, dérivé de la Scram 440, développant seulement 25,4 chevaux et 34 Nm de couple.

Un écart de près de 15 chevaux qui change radicalement le comportement de la machine.

Un coût de fabrication qui fait la différence

Mais ce n’est pas tout. Si en Inde, la taxe (GST) passe de 18 % à 40 % dès qu’un deux-roues dépasse le seuil des 350 cm³, les deux machines sont donc logées à la même enseigne fiscale. Toutefois, Royal Enfield rentabilise le moteur LS440 qu’il produit déjà pour la Scram 440 en le réutilisant sur l’Himalayan 440.

Cela permet à l’Himalayan 440 d’être affichée aux alentours des 250 000 roupies sur le marché indien (environ 2 230 euros), quand sa grande sœur est facturée près de 308 000 roupies (environ 2 750 euros). Un positionnement nettement plus accessible pour le marché local.

Et s’il est évident que la nouvelle génération de l’Himalayan surpasse l’ancienne 411 sur tous les critères dynamiques, elle a aussi perdu un peu de cette simplicité qui faisait le charme des premières générations.

Avec cette 440, Royal Enfield vise les motards à la recherche d’une machine simple et bon marché.