Les femmes motardes : un essor massif, mais un plafond de verre toujours aussi haut

Historiquement, les femmes ont longtemps été reléguées à l’arrière de la selle. Même lorsque les scooters ont commencé à se démocratiser dans les années 50, voir une femme au guidon restait marginal.

Le frein n’était pas technique. Il était culturel. Peu de modèles, peu d’encouragement, une surprotection familiale omniprésente, et ce message répété dès l’enfance : « c’est dangereux », « ce n’est pas pour toi ». Résultat ? Une passion étouffée avant même d’avoir pu naître. Comme le rappelle Alicia Sornosa, première hispanophone à avoir fait le tour du monde à moto :

« Sur une moto, avec un casque, nous sommes tous égaux et capables de faire les mêmes choses. Le problème, c’est qu’on ne nous l’apprend pas. »

L’essor s’est accéléré à partir des années 2010, notamment avec : l’accessibilité des 125 cc via le permis B (selon les pays), la démocratisation du permis A2, l’arrivée de motos plus légères et plus maniables. La moto n’est plus seulement un objet de passion. Elle devient une solution de mobilité.

Chez BMW Motorrad, on souligne que seulement 3 % de sa clientèle est féminine… mais que cette part progresse, notamment chez les femmes de 30 à 45 ans.

Le principal frein ? La taille, le poids et la puissance des motos, mais surtout l’absence d’un environnement favorable. Autrement dit : la technique compte moins que la confiance.

Un marché encore sous-exploité… donc stratégique

Pour les marques, le potentiel est colossal. Pendant longtemps, l’industrie a simplement “adapté” des modèles existants. Aujourd’hui, elle développe des motos plus accessibles en hauteur et en poids, des gammes A2 ciblées, des équipements dédiés (comme la ligne Stella d’Alpinestars), des selles, suspensions et ergonomies pensées pour une morphologie différente.

Le marché féminin, quasiment ignoré pendant des décennies, devient un levier de croissance évident.

En championnat du monde, les exemples restent rares, mais ils existent. Ana Carrasco a marqué l’histoire en devenant championne du monde Supersport 300 en 2018. María Herrera a prouvé qu’une femme pouvait gagner face aux meilleurs en CEV.

Et comment ne pas citer Laia Sanz, multiple championne du monde de trial et d’enduro, première femme à terminer dix Dakar consécutifs à moto.

Les différences physiologiques existent, oui. Mais comme dans tout sport, le talent, la préparation et la détermination font la différence. Le vrai obstacle reste souvent psychologique et social.

La création de championnats féminins, comme en Superbike, soulève un débat : Tremplin nécessaire pour structurer la filière ? Ou maintien d’une séparation qui retarde la normalisation ?

Les avis divergent. Certains estiment que la mixité totale doit être l’objectif final. D’autres considèrent qu’un championnat dédié permet d’exister médiatiquement et d’attirer des sponsors.

Dans un sport où le financement conditionne tout, la question est stratégique.

Quand ce ne sera plus exceptionnel qu’une femme ait une moto, quand on n’en parlera plus, alors ce sera normalisé. Le véritable indicateur de réussite ne sera pas le nombre de championnes, mais le jour où une femme au guidon ne sera plus perçue comme une exception.

Pour les marques, le message est clair : ignorer le marché féminin aujourd’hui, c’est ignorer la croissance de demain. La révolution n’est pas spectaculaire. Elle est progressive. Et elle est déjà en marche.