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Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 4 : quotidien

Dans Moto / Nouveauté

Voilà, les choses sérieuses commencent… Car même si nous avons essentiellement parlé statique, le roulage et les kilomètres n’ont pas attendu. Ville, route, autoroute, chemin, montagne campagne, tout y est passé ou presque. Il est temps de savoir ce que la GS vous réserve au quotidien.

Les Vlogs du R 1200 GS, épisode 4 : quotidien

Note

des propriétaires

Pour les néophytes de l’univers du Trail, la GS fait imposante. Nombreux pourront ne pas se sentir de rouler une machine pareille. En plus de la hauteur et de la largeur de selle, il faudra composer avec le poids de 244 kilos auquel il faut ajouter d’éventuelles valises ou encore un passager. Mais si la GS a un avantage par rapport aux autres machines de la catégorie, c’est sa répartition des masses. En effet, aucune ne lui arrive à la cheville en facilité de déplacement à l’arrêt pour des poids équivalents.

 

 

À bord, la position est droite et le guidon ajusté permet de trouver vite ses repères. Pour les grands bras et adepte du off-road, redresser le guidon sera peut-être nécessaire. Il faudra en revanche un peu de temps pour avoir en main l’ensemble des boutons qui donnent accès à tous les paramètres de la moto, et les commandes sont douces et réglables.

Côté protection, il y a deux moyens imparables de la tester : l’autoroute et la pluie ! on apprécie la présence des déflecteurs, qui épargnent le pilote sur l’autoroute, et la bulle qui protège correctement le torse en position haute, enfin presque parce qu’à haute vitesse, le flux d’air ferme la visière votre casque régulièrement et même celui du passager apparemment. Quant à la pluie, et bien ça a été la surprise. Ne possédant pas de bottes étanches, il me faut en général 30 kilomètres avant d’avoir des piscines aux pieds. Ici, la magie du moteur fait que les pieds et les tibias sont à l’abri. Pour le reste du corps, c’est tout à fait correct sauf le haut du corps qui est bien exposé, épaules, torse, bras et mains, tout y passe. Les plus grandes déceptions restent les pare mains qui sont de l’ordre de la figuration.

Bien que je ne comprendrais jamais cet engouement pour utiliser un Maxi-Trail en ville alors qu’un scooter est bien plus simple à l’usage, il semble que la GS se prête bien au jeu grâce, encore une fois,  à son excellente répartition des masses et à son équilibre à basse vitesse. On appréciera de dominer la circulation et de pouvoir se mouvoir tout en souplesse entre les voitures. Une petite mise en garde cependant, l’utilisation de valises Vario change le gabarit et elles dépassent des rétroviseurs, vous devrez donc vous méfier de l’empattement.

Sur autoroute, la moto fait parfaitement le travail et épargne pas mal la fatigue. On se laisse porter par la sonorité ronde et métallique du 1200, presque à l’endormissement tellement on a l’impression de flotter. Attention toutefois, des mouvements parasites peuvent apparaître lorsqu’on a installé les valises Vario (encore elles !). Elles donnent une bonne prise au vent.

Mais là où elle montre toutes ses aptitudes, c’est sur les routes secondaires, que ce soient les grandes lignes droites forestières du Cerdon ou les routes sinueuses des Alpes. La partie cycle se révèle être le meilleur atout de la moto, avec un feeling excellent et une stabilité étonnante. Il nous est arrivé de devoir corriger quelques trajectoires un peu cavalières et la moto ne s’est ni déportée, ni redressée. Juste incroyable. Elle virevolte d’un virage à un autre et nous montre à quel point on peut se prendre très vite pour un « pilote », mettant en confiance et nous faisant presque croire qu’elle ne pourrait jamais décrocher. On prend très vite le pas et on se retrouve à rouler bien plus vite qu’avec d’autres machines sur les mêmes endroits. Ça ne serait pas presque une moto de tricheur M. BMW ? Mais là où la réalité revient, c’est sur les routes serrées où le changement d’angle devient plus éprouvant et où la GS nous révèle son poids.

Le moteur offre des relances rauques et vives et on apprécie vraiment la sonorité flatteuse. Si le mode Road est idéal pour la ville et les portions de transferts, dès que le rythme augmente, le mode Dynamic devient indispensable, surtout dans les sorties d’épingles. Idem pour l’ESA dont il ne faudra pas hésiter à changer le mode, restant un peu trop molle sur le mode Road.

Notre seul regret sur cet essai, c’est notre impossibilité de la sortir vraiment dans les chemins. En effet, chaussé en Metzeler Tourance Next, ils sont excellents sur l’enrobé et par tous les temps, mais une fois sur les chemins, ils se dérobent très rapidement. Les tentatives de sorties se sont soldées par de la perte d’adhérence et l’impossibilité de vraiment la tester dans de bonnes conditions. Mais du peu que l’on a pu constater, le secret avec la BMW c’est de se laisser porter et de ne jamais essayer de se battre avec elle. Elle ferait presque tout le boulot.

 

Les épisodes :

 

Fiche technique

  • Moteur : boxer bicylindre 4 temps à refroidissement air/eau deux arbres à cames en tête, arbre d'équilibrage central
  • Alésage x course : 101 mm x 73 mm
  • Cylindrée : 1170 cc
  • Puissance : 125 ch à 7750 tr/min (107 ch en version française)
  • Couple : 125 Nm à 6500 tr/min
  • Taux de compression : 12,5/1
  • Gestion moteur : injection électronique numérique
  • Boîte de vitesses : boîte à 6 rapports
  • Transmission : cardan
  • Cadre : cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse
  • Guidage de la roue avant/suspension : Telever, diamètre des fourreaux de 37 mm, combiné ressort-amortisseur central
  • Guidage de la roue arrière/suspension : monobras oscillant en aluminium avec Paralever
  • Débattement avant/arrière : 190 mm/200 mm
  • Empattement : 1507 mm
  • Chasse : 99,6 mm
  • Angle de fourche : 64,5°
  • Roue avant : 120/70 R19
  • Jante arrière : 170/60 R17
  • Freins avant : double disque flottant de 305 mm, étrier 4 pistons
  • Freins arrière : monodisque de 276 mm, étrier flottant double piston
  • ABS : partiellement couplé optionnel déconnectable
  • Longueur : 2207 mm
  • Largeur (avec rétros) : 953 mm
  • Hauteur de selle : 850 – 870 mm / 800-820 mm en châssis bas
  • Poids en ordre de marche : 244 kg
  • Capacité du réservoir : 20 l
  • Vitesse maximale : supérieure à 200 km/h

 

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Bonjour,

Possesseur de ma 4ème R1200 GS, j'ai relevé une inexactitude dans l'article ci-dessus. Je cite : "Une petite mise en garde cependant, l’utilisation de valises Vario changent le gabarit et dépassent des rétroviseurs, vous devrez donc vous méfier de l’empattement." Faux, prenez un mètre et mesurez ! La largeur maximale au guidon avec les pare-mains (pas aux rétroviseurs) est presque 2 cm supérieure à la largeur de l'arrière avec valises Vario en version étendue. Par ailleurs l'empattement est la distance séparant l'axe de roue avant de l'axe de roue arrière, donc rien à voir avec la largeur. En fait, dans la circulation si le guidon passe le reste suit ! Vérifié à de nombreuses reprises !

Par ailleurs, où je ne suis pas d'accord, c'est lorsque vous écrivez : "Mais là où la réalité revient, c’est sur les routes serrées où le changement d’angle devient plus éprouvant et ou la GS nous révèle son poids.". Au contraire, l'avantage du flat twin, c'est que le centre de gravité est plus bas que sur les autre machine et permet des changement d'angle rapide sur le routes avec des successions de virages. Comparez tout simplement avec la Yamaha Super Ténéré ou la Honda Crosstourer ou encore la Triumph Tiger 1200. Non seulement elles sont plus lourdes mais leur poids est perché plus haut et du coup, elle sont plus "pataudes" dans les changements d'angle. Si on compare avec la KTM 1290 super adventure, la GS n'a pas à rougir et marche aussi bien en tenue de route dans le serré. La différence de chevaux ne donne même pas un avantage à la KTM (160cv contre 125 pour la GS).

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