2. Sur la route - BMW F 450 GS Sport : un pt’it trail et puis s’en va (en vadrouille)

Il est des motos sur lesquelles on se sent immédiatement à l’aise. La nouvelle GS en fait partie. Essayée principalement sur route et plus occasionnellement sur du chemin roulant, rien ne lui a été épargné en matière de type de tracé ou de revêtement, du plus lisse et fluide au plus défoncé et étroit, en passant par des chemins de montagne aux lacets enthousiasmants. Souvent entre les amandiers, en fleur en cette saison (fin mars), toujours avec du relief, entre bord de mer dévasté par la tempête récente et le parc éolien de la montagne sicilienne accueillant cet essai. De quoi trouver de nombreuses occasions d’apprécier ce nouveau modèle.

Invitation à en faire plus

À commencer par le moteur, enthousiasmant et résolument bien né. Le bloc fait montre d’une souplesse et d’une efficacité redoutables sur les rapports intermédiaires notamment. Reprenant aisément à tout régime et jusqu’en cinquième dès le mode Road, où il peut tout juste évoluer sur le sixième et dernier rapport. Pourvu que l’on ait dépassé les 2 750 tr/min, le nouveau bicylindre à l’Hélice profite d’une mécanique souple et expressive pour tracter en toutes circonstances, se montrant d’une sincérité convaincante dans les mi-régimes. Certes, il est aidé dans son dynamisme par le poids contenu à emmener, mais la distribution de la puissance correspondant au maximum de celle admise pour la catégorie et pour sa masse, apparaît particulièrement judicieuse également, notamment dans le mode de comportement le plus sportif, apportant plus de réactivité et de nervosité. Tout comme la possibilité de passer les rapports en toutes circonstances au moyen du Shifter Pro, décidément très souple dans son utilisation.

Énergique et performante

Prompt à retrouver régulièrement de l’entrain lors de la montée en régime, on lui trouve volontiers un petit côté sportif une fois dans les tours, notamment au-delà de 7 000 et jusqu’à 9 000 tr/min, soit peu avant le rupteur. Capable de monter avec vélocité vers le haut du compteur de révolutions minute, ce bloc à refroidissement liquide donne l’impression de pouvoir être inséré dans de nombreuses parties cycles, allant du roadster sportif à la petite sportive, justement. De quoi proposer une gamme A2 complète et performante.

À propos de performances, justement, l’étagement de la boîte aussi bien que la transmission finale permettent de capter des vitesses intéressantes et de pousser à plus de 50 en agglomération sur la première, de rouler sur nationale à 80 en 2 et sur les autoroutes à 110 en 3, tandis que la 4 accroche largement de quoi s’aventurer sur celles à 130 où l’on roule également en 6 à partir de 6 000 tr/min. Surprenant de voir 150 km/h en 4 lorsque l’on sait qu’il reste deux rapports dans la boîte et que la performance maximale est annoncée à 165 km/h. Il en reste sous le poignet, comme l’on dit et l’on en profite !

Du sport et du confort

Pour autant, une fois encore, ce qui est particulièrement apprécié sur le tracé du jour, souvent technique, n’est autre que la disponibilité et la valeur du couple, le frein moteur contenu, toujours suffisant pour se sortir de n’importe quel dépassement ou relancer en douceur, mais avec force dans le sinueux. D’autant plus que la partie cycle est elle aussi à la hauteur des attentes les plus élevées. Tout du moins avec l’amortissement Sport, plus évolué que celui d’origine. La suspension dispose d’un comportement prévisible et appréciable, mêlant confort et fermeté, tout en oubliant la moindre rudesse. La plongée est contenue et l’hydraulique bien retenue, ce qui limite considérablement les transferts et les mouvements, notamment au freinage.

Assistée juste ce qu’il faut

Le levier droit reste à ce titre assez ferme de préhension quand bien même éloigné au minimum. Au moins apprécie-t-on de pouvoir utiliser la pédale (réglable en hauteur sur 20 mm) sans avoir à se soucier de variations de flux dans le circuit, apportant une bonne constance en même temps qu’une excellente consistance. À ce titre, l’ABS nous est apparu de très bonne qualité et pour tout dire la qualité de freinage au top en matière de feeling, de puissance ou encore d’efficacité. Un must à notre sens. L’assistance est intervenue de manière quasi imperceptible lors de nos tests répétés, tout comme le contrôle de traction, optimisant la moindre action et laissant la main le plus longuement possible. Complété par une assise elle aussi accueillante, quand bien même assez ferme, offrant une bonne mobilité, on dispose d’une excellente base pour rouler longuement et de manière zélée.

De l’aéro pour prendre l’air sans en prendre

Point d’interrogation initial, les pneus Maxxis offrent une prestation homogène et acceptent d’aller chercher un angle maxi dont les limites sont cependant difficiles à cerner, notamment de par leur retour d’information et leur profil. Les repose-pieds typés Enduro sont en tout cas loin de venir frotter le bitume. Pour ce faire, les jambes peuvent être repliées, mais toujours dans une posture supportable. Très à l’aise derrière la bulle, on réalise le travail effectué sur l’aérodynamisme pour offrir un niveau de protection important malgré le faible encombrement : l’école GS ! À titre de comparaison, la Ténéré 700 World Raid et son bulbe typé rallye n’est pas aussi agréable et génère bien plus de remous, tout en couvrant moins le corps. Les cuisses sont également bien épargnées par la forme couvrante des écopes, tandis que la finesse du réservoir offre de pouvoir serrer les jambes sans gêne.

Petit appétit pour grandes étapes

À ce propos, on vide un plein de 14 litres en 350 km environ, moins si l’on décide de taquiner le haut du compte-tours, mais la consommation moyenne peut s’établir aux alentours de 4,2 l/100 et descendre à moins de 3,6 l/100 km en fonction de votre conduite. Pas mal ! Dernier point, BMW propose sur ses F 450 GS l’option ERC, que nous avons testée et appréciée sur la version Trophy. Très pertinente, notamment en ville ou en off road, elle ne nous a aucunement manqué ici. Sachez simplement que le surcoût ne vaut pas forcément le coup si vous aimez l’action ou la réaction : du fait du lissage du passage des rapports, on perd quelque chose en conduite sport. Pour le reste et pour les autres versions, cet embrayage centrifuge est une excellente idée.