2. Sur la route, la Kawasaki 500 KLE et la CF MOTO 450 MT  offrent des philosophies très différentes.

Les deux propositions sont techniquement très comparables… mais elle n’ont pourtant pas grand-chose à voir ! Les différences marquées commencent dès l’accès à bord.

Étant deux essayeurs de grande taille (1 m 80 pour Jordan, voir plus loin et 1 m 84 pour l’auteur), la hauteur de selle plus importante de la Kawasaki ne nous a pas posé de problème mais la CF Moto s’avère un peu basse. Selle haute de rigueur si vous dépassez le mètre 75. L’accueil est douillet sur la MT (c’est aussi le cas des autres trails CF Moto) alors que la mousse sélectionnée par Kawasaki est très ferme (elle se différencie en cela nettement des motos de la gamme Versys). Pour Jordan, grand voyageur en trail, la selle Kawasaki vaut un élément de Yamaha T7. Dont acte. La Japonaise est en revanche avantagée par son guidon très large et haut, qui « délie » quelque peu la position de conduite, alors que le cintre s’avère nettement plus étroit et plus proche du buste sur la CF Moto. En comparaison directe, cette dernière fait presque penser à un roadster routier sur lequel on serait assis droit alors que la Kawasaki ressemble plus à une enduro à guidon haut.

La KLE est en effet plus fine à l’entrejambe grâce à son réservoir de 16 l étroit et étiré vers le haut. Le réservoir de la MT est plus compact mais plus large, et il contient 1,5 l de plus. Les jambes sont moins pliées à bord de la Kawasaki mais le confort n’est pas supérieur faute à une selle plus ferme. Cette différence de philosophie est encore plus marquée en dynamique : la vivacité de direction de la Kawasaki est très supérieure, à tel point que Jordan la trouve presque instable alors que le train avant de la CFMoto est collé au sol, presque imperturbable. Une grande différence difficile à expliquer tant les valeurs de géométrie et de masse sont proches. Les pneus différents et la jante arrière de 17’’ ne pouvant vraisemblablement pas en constituer la seule raison puisque la largeur des pneumatiques arrières est comparable, peut-être que l’assiette de la Kawasaki est plus portée sur l’arrière, ce qui correspond à l’impression d’avoir un guidon plus haut et plus large ? En tout cas, dans le sinueux, la Kawasaki est nettement plus joueuse, et la CFMoto plus sérieuse.

Bien qu’équipée d’un matériel plus fortement dimensionné (disque de 320 mm et étrier radial 4 pistons), la CFMoto n’offre en revanche pas énormément d’agrément au freinage : le levier droit paraît ferme, dur, sa course est réduite. Le dispositif fonctionne certes correctement mais le feeling est absent, comme si le diamètre du maître-cylindre était trop important par rapport à la surface d’étriers à déplacer. Tout le contraire du disque de moindre diamètre pincé par l’étrier flottant Nissin à 2 pistons juxtaposés de la Kawasaki qui brille par son mordant, sa puissance et le feeling au levier.

Une autre différence marquée se révèle à la poignée de gaz : cela ne surprendre personne, le twin chinois calé à 270° est beaucoup plus coupleux à bas régime. Il offre plus de sensations et paraît presque rugueux. Face à lui, la proposition japonaise calée à 180° paraît souple, ronde et pétillante. Bien remplie et enjouée, cette motorisation ne manque pas d’agrément, à commencer par une réponse à la poignée de gaz un rien plus douce, mais ceci n’empêche pas le 449 cm³ CF Moto de paraître plus performant. En fait, il « fait » plus « gros moteur » alors que le twin Kawasaki est plus puissant sur le papier : les chevaux supplémentaires s’expriment cependant à des régimes que l’on ne sollicite pas forcément sur de petits trails. De plus, le moteur japonais diffuse plus de vibrations à de 5 000 trs/mn (110 km/h en sixième) et génère des fourmillements.

L’autoroute n’est donc pas son terrain de jeu favori, ni celui de la 450 MT et son mini pare-brise. Pourtant, cette dernière, plus large, protège très bien le bas du corps mais pas du tout les épaules et la tête. La Kawasaki efface la tête mais expose les jambes, et génère des turbulences pas très agréables. Match nul, donc. Sur petites routes, la CF Moto reste s’avère également plus confortable : ses suspensions sont plus onctueuses sur le bitume fripé alors que les KYB non réglables de la Kawasaki peinent à absorber les petites fripures.

La KLE reprend l’avantage en duo : malgré l’absence de poignées passager (option) combinée à une selle rikiki et ferme, la position est nettement plus agréable car les jambes sont dépliées et le positionnement des repose-pieds arrière permet de mieux résister à l’accélération. Sur la CFMoto, la selle est plus large et moins dure mais les poignées de maintien passagers sont positionnées sous les fesses, les jambes sont trop pliées et les repose-pieds, trop avancés : on résiste mal à l’accélération. La Kawasaki remporte le match sur ce point.

En chemin, les deux machines se valent. La Kawasaki brille par sa position de conduite, sa finesse entre les jambes qui permet d’enserrer la moto, son guidon large qui donne un contrôle total sur le train avant, mais aussi sa vivacité et la douceur de son moteur contrôlable. La CF Moto est un peu plus compacte mais son couple moteur supérieur à bas régime et son caractère de V Twin offre plus de sensations. De plus, ses suspensions réglables s’avèrent plus onctueuses et offrent plus de perspectives si le rythme s’élève. Aussi, si des escapades plus conséquentes sont envisagées, sa garde au sol nettement supérieure doublée d’une dimension de jante arrière qui autorise un grand choix de pneumatiques en font une référence.

L’avis de Jordan

« Lors du premier contact avec cette toute nouvelle Kawasaki KLE 500, ce qui m’a marqué le plus au premier coup d’œil c’est la finesse de la machine, accentué par cette haute tête de fourche. La machine présente bien, le look est réussi le double optique donne un petit côté agressif réussi. Par contre, le tableau bord paraît un peu « dépassé » malgré son affichage couleur. Le moteur est assez agréable, légèrement creux à bas régime il offre néanmoins une bonne allonge, les relances se font efficacement. L’agilité de la machine est surprenante, le train avant léger et vif m’a un peu déconcerté au début. Sur petites routes elle se joue des virages avec efficacité. Sur autoroute la boîte tire suffisamment long en 6ème mais les vibrations sont omniprésentes et le confort de la selle fait passer l’envie d’y rouler de longue heure. La bulle protège plutôt bien en position haute, les épaules et les jambes restent exposées. Concernant la CF Moto 450 MT, le gabarit et le look sont flatteurs. Les proportions donnent l’impression d’avoir à faire à une midzize. La finition est très correcte. Le tableau de bord tft moderne est suffisamment grand et dispose de deux modes d’affichage. Lors des premiers tours de roues, la moto est facile, le moteur coupleux à bas régime est agréable sans avoir besoin de rétrograder en permanence : on évolue entre 2000 et 6 000 trs, en ville et sur départementales. Sur autoroute le 6ème rapport aurait mérité d’être un peu plus long, à 130 km/h le moteur est à un régime élevé, sur un trajet de 200 km je me suis contenté de 120 km/h, plus agréable. Mais là où cette mt450 m’a le plus bluffé, c’est par son comportement sur les petites départementales du parc naturel du Morvan : le train avant est très stable, très sécurisant, même emmenée à bon rythme elle ne m’a jamais fait défaut et le moteur bien rempli tracte le tout avec efficacité. La position est confortable, la selle également, la bulle réglable reste tout de même un peu basse pour protéger la tête et le haut des épaules, le bas du corps est relativement bien protégé. Finalement, à part feeling dur du frein avant qui offre très peu de course, je n’ai pas trouvé de réels défauts à cette moto. Le rapport équipement/prix est très bien placé. Pour moi, elle gagne le match ! »