La CF Moto 1000 MT-X est un trail puissant, complet et ambitieux, mais est-il capable de rivaliser avec les Européennes et les Japonaises ?

Proposée à 10 590 € lors de son lancement en avril 2026, cette 1000 MT-X entend proposer un mix 60/40 % route/off road. Elle vient compléter une gamme déjà composée de la 450 et des 3 déclinaisons de 800 (Sport +, Explore et donc MT-X), le tout avec une promesse claire : redéfinir les standards de la catégorie et enfoncer la concurrence niveau rapport qualité/prix/équipement. Est-ce le cas ?
Techniquement, la nouveauté 2026 s’appuie sur un moteur à l’origine KTM, apparemment produit en Chine sur les mêmes lignes d’assemblage quel leurs homologues de la firme de Mattighofen, sans que l’on ne sache réellement si l’architecture autrichienne est intégralement ou partiellement reprise, notamment au niveau des éléments internes.

Une Chinoise très Bosch

Ce que l’on sait par contre, c’est qu’elle est ici associée à une inédite gestion électronique Bosch, reposant sur une centrale inertielle nourrissant l’ABS ainsi que le contrôle de traction, logiquement devenus actifs sur l’angle. Il affiche 996 cm³, distribue 112 ch à 8 500 tr/min pour un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Le tout est exploité par un accélérateur électronique de type Ride by Wire (sans câble). De quoi proposer 4 modes de comportement natifs, dont deux off road (nommés tous deux Off Road…) et un mode utilisateur uniquement accessible via une T-Box optionnelle et un abonnement permettant de connecter un smartphone via l’application CFMoto Ride.

Inspiration KTM

Elle se distingue également du modèle autrichien « Adventure » (soit dit en passant non disponible avec le moteur 990), par un réservoir de 22,5 litres descendant le long des flancs et rejoignant le sabot d’origine, façon KTM toujours. On est une fois encore proche des 23 litres de la… KTM 1390 Adventure, la 890 n’ayant pas bénéficié d’une telle contenance avec son bidon d’environ 20 litres. Cette répartition des masses permet d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la maniabilité, surtout avec des jantes à rayons aux cercles en aluminium, tubeless et elles aussi légères. Si la chasse au poids semble avoir été faite, la communication est habile, en ne parlant que du poids à sec inférieur à 200 kg et de 222 kg en ordre de marche, mais sans compter le plein d’essence à 90 %. La guerre des chiffres peut commencer !

Plus tactile que sensuelle ?

L’ensemble de la moto bénéficie d’une finition sérieuse, propre et profite d’un niveau d’équipement particulièrement riche et fourni, incluant un généreux écran TFT tactile de 8 pouces. Connecté (info-divertissement et navigation), il est lisible et ne pêche à notre sens que par une présentation certes classieuse et bien organisée, mais faisant la part belle à des informations moins utiles au centre de la surface disponible (pression et température des pneus par exemple). Dommage que l’on ne puisse bénéficier d’autres designs, comme c’est le cas sur la Ténéré 700 par exemple. L’aspect trop gris à notre sens, apparaît trop poli en limitant le « relief ».

Au moins, le support d’instrumentation est inclinable sur plusieurs crans. De quoi compenser une lisibilité perturbée par l’effet miroir de la vitre. Rareté dans le monde de la moto (mais vu chez… KTM avec la 990 RC, ou sur les Honda CRF1100 par exemple), l’écran tactile peut également se montrer utile. Bien exploité pour ce qui est de naviguer entre les trois informations et écrans, tout en laissant une fois encore sur sa faim en se contentant de majoritairement de « slide » pas toujours évident avec des gants. Il est par exemple inutile pour une remise à zéro de trip, alors que c’eut été pertinent au vu de la manipulation complexe à effectuer (oui, nous devenons fainéants en vieillissant).

Du premium à bon prix

Toujours concernant le niveau d’équipement, les selles et poignées sont chauffantes et complétées par des protège-mains suffisamment couvrants. On retrouve également un régulateur de vitesse par pas de 2 ou de 5 km/h (appui long) sur la commande. Les commodos sont d’ailleurs eux aussi typées… KTM, d’un shifter bidirectionnel désactivable et d’un éclairage full LED.

Côté partie cycle, les suspensions KYB sont entièrement réglables et de qualité : comptez 48 mm de diamètre pour la fourche et un débattement de 230 mm, équivalent à celui du mono amortisseur arrière. Celui-ci bénéficie d’un réglage de la précharge déporté, accessible et facile à manipuler. À ce sujet, la bulle étroite est heureusement réglable en hauteur par action sur l’une des deux molettes crantées commandant la crémaillère. Galbée dans sa partie supérieure, elle est complétée par des déflecteurs latéraux joliment intégrés.

Une question de poids

Le « cockpit » est à la fois sobre et classieux, avec un plastique texturé façon camouflage, et une prise USB est disponible côté gauche de l’instrumentation. Étanche, recouverte par une trappe fort pratique, elle renferme une prise USB-A et une USB-C, curieusement placées perpendiculairement pour gagner en encombrement. Au titre des accessoires, notons les astucieux rétroviseurs censés être repliables sur leur tige (pour le off road), que nous ne sommes pas parvenus à manipuler (mais que nous connaissons déjà sur la 450).

N’oublions pas la présence d’un guide chaîne et de véritables repose-pieds enduro dont le centre en caoutchouc peut être enlevé sans outil. Dommage que les valves ne soient pas coudées, cela aurait facilité l’appoint d’air au même titre qu’une béquille centrale aurait facilité l’entretien de la chaîne, mais aurait alourdi une moto qui n’en demande pas tant. Justement, allons rouler.