La KTM 1390 Super Adventure S Evo est une baroudeuse, qui a coché l’option scooter

Premier gros trail de la marque autrichienne, la KTM 990 Adventure a donné naissance à une lignée de machine aussi confortable sur route qu’efficace hors bitume : 1050 puis 1090 et 1190 perpétuaient cette dynastie à gros twin en V. En 2015, une version toujours plus cossue fait le bonheur des grands voyageurs dynamiques : la 1290 Super Adventure. Troisième génération, la 1290 SA S millésime 2021 était une profonde révision du modèle : géométrie, ergonomie et technologie offraient un nouvel ensemble toujours plus efficace et facile de prise en main.

Toujours plus pourrait être la devise de l’itération 2026. Le trail adopte désormais le bloc du roadster Duke 1390, son atout premier, un (très) gros V-twin de 1 350 cm3, et une dotation technologique superlative.

Style avant-gardiste

Toujours impressionnante, l’Autrichienne présente un physique d’athlète et des lignes d’art contemporain. La 1390 Super Adventure S EVO pose les canons de l’hyper trail pour composer une variante plus routière afin de jeter sur l’asphalte ses capacités dynamiques et technologiques. Ces aptitudes, elle les évoque en déclinant l’optique du roadster Super Duke. Déstructuré, futuriste mais élégant, l’ensemble se fait plus actuel. Une nouvelle bulle double courbure s’ajuste désormais sur 70 mm (+ 15) via deux larges molettes. On note une intégration moins sommaire du radar Bosch de 5^e génération qui permet une régulation de vitesse adaptative.

Avec son nouveau bouchon à commande électronique, le réservoir de 23 litres reconduit son profil en arche de part et d’autre du cadre pour abaisser ainsi le centre de gravité. Plus bas, un large sabot aluminium protège, de série, le bas moteur. Plus haut, les épaulements des carénages se font plus protecteurs. Ce poitrail imposant domine et devance deux selles distinctes larges et ergonomiques qui accueillent pilote et passager. Dans leur prolongement un porte-paquet et des poignées de maintien épaisses concluent une poupe gainée.

Conception sportive

Chez KTM, le sport n’est jamais loin. La structure arrière en aluminium forgé est boulonnée au cadre principal, treillis en acier inoxydable au chrome-molybdène. Les diamètres et épaisseurs des tubes ont été revus, le moteur a été intégré comme élément de structure. Le cadre bénéficie pour 2026 d’une rigidité accrue (longitudinale : + 13 %, latéral : + 23 %, torsion : + 73 %).

Il enserre le maxi bicylindre LC8 en V à 75° qui passe désormais à 1 350 cm3 (110 x 71 mm) par accroissement de la largeur des pistons de 108 à 110 mm. Ils s’allègent cependant de 28 grammes pour réduire les masses en mouvement. Également les corps d’injection passent de 52 à 54 mm. Ce cœur haute performance, conforme Euro 5 +, délivre toujours plus de puissance avec 173 ch (+ 13) à 9 500 tours mais 500 unités plus haut, son couple se fixe à 145 Nm (+ 7) mais là aussi nettement plus haut perché : 8 000 tours (+ 1 500). Pour contrer ces régimes élevés, la culasse à deux ACT par cylindre bénéficie d’un système de distribution variable Camshift pour les arbres d’admission. Leur profil plus rond soigne la disponibilité moteur sous les mi-régimes mais, au-delà de 6 500 tr.mn, l’arbre coulisse instantanément pour mettre en œuvre un profil plus dynamique permettant d’accroître le temps d’ouverture des soupapes et donc de faciliter les montées en régime. Un système majoritairement conçu pour conserver au gros twin ses performances face aux normes.

Aventure sous contrôle

Routière très dynamique, la 1390 est gavée de technologie, devenant presque cybernétique. Une nouvelle centrale inertielle Bosch IMU à 3 axes et 6 directions gère plus finement et en virage l’ensemble des - nombreuses – assistances, à commencer par l’injection. Pour un caractère moteur sous contrôle millimétré, la gestion des gaz de type Ride by Wire délivre de série cinq modes moteur (Rain, Street, Sport, Offroad et un personnalisable) en option deux autres et Rally (avec modulation de l’anti-patinage par gâchettes au guidon).

Ces profils modulent la réponse à l’accélérateur, la gestion de la traction MTC, le frein moteur, l’ABS et la puissance (100 ch en Rain). Et adaptent aussi le comportement des suspensions pilotées et du radar de régulation de vitesse. Enfin, toutes ces aides sont personnalisables, offrant des possibilités de paramétrages croisés ébouriffants. Le MTC permet lui aussi quatre modes d’intervention, Street, Sport, Rain et Off-road glisse autorisé et est également désactivable. Le mode off-road permet aussi au pilote de bloquer la roue arrière. L’ABS reste actif sur la roue avant. Également, la régulation du patinage du moteur MSR complète le contrôle de la traction et l’embrayage anti-dribble. Si, en raison d’une rétrogradation ou d’une brusque réduction des gaz, le couple d’entraînement du moteur est trop élevé, le système ride by wire ouvre les papillons des gaz pour garantir une décélération contrôlée.

Le régulateur de vitesse adaptatif AAC et son radar optimise son action. Activable dès le second rapport à plus de 30 km/h jusqu’à 150, il module la vitesse du trail si celui-ci se rapproche d’un véhicule le précédent. Il s’ajuste sur 5 distances pré-choisies, se module selon le profil de conduite engagé, ne se coupe pas au changement de rapports et permet même une conduite en groupe plus naturelle !

Évolutions assistées

En pilotage engagé, on appréciera l’embrayage hydraulique assisté et anti-dribble PASC, qui réduit le couple moteur lors des décélérations. Il est associé à une boîte de vitesses Pankl qui délivre un passage plus rapide et précis des vitesses grâce à son barillet de sélection plus léger en aluminium.

Mais la grande Katoche a encore mieux pour séduire au long cours. L’évolution majeure de ce millésime est sa transmission manuelle robotisée AMT. Elle permet au pilote de choisir entre un passage de vitesses manuel assisté en mode M (sans embrayage façon quickshifter) et une transmission entièrement automatisée en mode A. Dans celui-ci, le pilote a la possibilité de choisir sur le tableau de bord entre trois modes de boîte de vitesses différents : Comfort, Street et Sport. Un embrayage centrifuge est chargé d’assurer la douceur des démarrages et changements de rapports. Afin de limiter les à-coups d’un étagement classique, le neutre est placé avant la première vitesse (N, 1, 2… etc.) Les changements de vitesse peuvent être initiés, en mode M, à la botte gauche, aux gâchettes et même à la poignée d’accélérateur ! En tournant vers l’avant on rétrograde, une impulsion forte d’accélération fait aussi descendre un rapport… Un actionneur électromécanique fait alors tourner le tambour de sélection. Enfin, l’électronique dirige l’ensemble en tenant compte à nouveau du profil de pilotage choisi, de l’ouverture des gaz, du signal de différents capteurs moteur et de celui de la centrale inertielle. Compacte et simple, le dispositif AMT pèse moins d’un kilo.

Génétique adaptée

Dévolue à la route, la KTM avoue tout de même une partie cycle typée. Pour s’adapter facilement aux différentes surfaces, la nouvelle 1390 SAS Evo adopte des suspensions semi-actives WP à amortissement variable (électrovannes à commande électronique). La fourche inversée modèle Apex SAT de 48 mm coulisse sur 220 mm (+ 20), comme l’amortisseur de même type. De nouveaux capteurs numériques assurent un contrôle de l’enfoncement plus efficace. La précharge s’ajuste automatiquement sur 20 mm à la demande, même en roulant. À l’écran et via les commandes au guidon, 3 profils (Street, Sport et Confort) en standard ajustent l’hydraulique.

En option, le kit de suspensions PRO permet de bénéficier d’un réglage Automatique de la précharge de l’amortisseur, de personnaliser l’amortissement et offre un mode Offroad. Également, une très utile fonction anti-plongée limitera fortement les transferts de masses sur les plus grosses décélérations. Notez qu’un vérin de direction équipe la fourche en dotation standard. Un bon point pour cette machine réactive. En effet, la colonne de direction conserve son angle très fermé de 24,7° pour une chasse de 110 mm ce qui soigne la maniabilité en virages mais justifie un amortisseur de direction en dépit d’un empattement de 1 558 mm.

Les Autrichiens conçoivent des montures à leurs mesures, ce qui n’est pas compatible avec les courts en jambes. Néanmoins l’assise pilote s’ajuste facilement sur 20 mm, pour désormais culminer entre 847 mm et 867 mm. Transpondeur oblige, on déverrouille le siège passager via un bouton aux côtés de celle-ci. Accueillante, la sellerie s’avère confortable et le revêtement très qualitatif et non glissant. Grâce à une jonction avec la selle étroite, le réservoir écarte assez peu les jambes. Celles-ci bénéficient d’une flexion très modérée sur des repose-pieds placés 8 mm plus bas et 10 mm plus vers l’extérieur pour faciliter les appuis en position debout. Naturelle, la position induite est propice au long voyage, laissant tomber les bras sur un cintre judicieusement élargi de 30 mm.

Salon hi-tech

La nouveauté hausse encore le ton niveau équipements que le poste de pilotage. L’écran TFT passe à 8 pouces vertical (1 280 x 720, 256 000 couleurs contre 65 000 auparavant) et se dote maintenant d’une sensibilité tactile sensible avec ou sans gants. L’écran offre des options de personnalisation avec fonctionnalité de séparation d’écran configurable en 5 dispositions. Des options d’affichage prédéfinies permettent de choisir entre les fonctions de régulateur de vitesse adaptatif, les cartes de navigation, la télémétrie, les favoris ou la musique sur l’écran d’accueil principal, ou un affichage limité des fonctions de base uniquement. Je ne listerai pas içi tout ce qu’il est possible d’y trouver mais les menus restent néanmoins ergonomiques et plutôt intuitifs en dépit de la somme d’informations disponibles. Pour les réglages, tout est illustré par une silhouette 3D de votre moto et des zones afférentes au choix en cours. De plus, une couleur verte ou rouge vous indique clairement les actions portées. En mode Rallye, les infos sont agencées d’une façon spécifique et le niveau de traction choisi et modulable s’affiche. On note également la possibilité d’y ajuster le régulateur de vitesse adaptatif et le fonctionnement du passage de vitesse de la boite AMT. Enfin le tracé GPS style roadbook peut s’inscrire soit dans l’écran habituel soit en pleine fenêtre pour une lisibilité parfaite avec la fonction optionnelle KTM MY RIDE via Bluetooth. Via par l’application Mapbox ou vous pourrez aussi charger les itinéraires sur les 34 Go de mémoires disponibles…

Pour suppléer au tactile, de nouveaux commodos rétro-éclairés aident aux contrôles. Celui de gauche arbore désormais un joystick multidirectionnel pour commander la vaste étendue des fonctionnalités de réglage et personnalisations possibles. Côté droit, un poussoir permet l’accès aux profils de pilotage et à la commande de boite Automatique ou Manuelle. Enfin les leviers sont bien sûr réglables en écartement. Au-dessus du bouchon de réservoir commandé par transpondeur le vide-poche est désormais plus grand, offrant ainsi plus d’espace pour les smartphones de grande taille. Un connecteur USB-C y est situé sur son côté gauche, un second se trouve sous le tableau de bord pour recharger des appareils supplémentaires.

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Évidemment il faut activer les packs logiciels pour bénéficier de toutes ces fonctionnalités, à défaut elles seront dormantes après 1 500 km… Dernière information d’importance, la KTM 1390 Super Adventure S Evo est développée et fabriquée en Autriche.