2. Sur la route, la KTM 1390 Super Adventure S Evo est un SUV urbain et une voyageuse rapide

Qualité essentielle du maxi-trail autrichien, il fait oublier ses 246 kg prêts à l’action dès les premiers tours de roue avec une répartition des masses judicieuses. Son réservoir en arche agit comme un balancier autour du V-twin compact et étroit. Cette aisance se lie aux passages de vitesse automatique sans à-coups et à la disponibilité du gros bloc de Matighofen. Avec son admission variable, la vaste mécanique est d’autant plus permissive à bas régime et reprend à 2 000 tours en quatrième.

Dans sa version Euro5 + l’échappement filtre sensiblement les pulsations de la mécanique. Cette timidité mécanique apparente se poursuit avec la mise en œuvre de la transmission en mode automatique. L’embrayage centrifuge semble « coller » un peu au démarrage, un peu lent à faire décoller la machine notamment en manœuvre à très basse vitesse. Le point d’accroche fixé à 1 900 tours paraît un peu élevé, notamment en demi-tour ou départ sur surface inégale. Si ce dispositif paraît alors moins précis qu’un YAMT Yamaha ou un DCT Honda sur ces phases de pilotage, il se révèle plus convaincant par la suite. Et même en mode Manuel, il rétrograde jusqu’en première si vous oubliez de le faire. Enfin, le maxi-trail braque très court et sa selle étroite à sa jonction au réservoir laisse de bons appuis.

Au légal autoroutier à 4 500 tours, le confort est remarquable et la protection en hausse. En position haute, la nouvelle bulle se révèle efficace et ne laisse passer qu’un faible flux d’air sur le haut du casque. Buste, bassin et jambes sont abrités par les volumes de la tête de fourche et du réservoir en arche. Seuls les coudes restent exposés. La tenue de cap est parfaite et les vibrations du moteur mieux contrôlées, notamment au niveau du guidon et ses nouveaux silent bloc de pontets.

Un peu d’espace permet à la 1390 d’afficher une tout autre personnalité, calquée sur celle de son moteur. Ses 173 chevaux s’énervent soudainement en passant les 6 500 tours, régime où les arbres à cames d’admission se décalent. En sixième on est déjà à 170 km/h quand le twin semble alors filer vers le haut du compte-tour. Toujours prêt à relancer l’équipage, le twin est plein à tous régimes. Pour ne pas se faire surprendre, tant par un radar pointilleux que par les imprévus du trafic, le régulateur adaptatif est toujours plus précis, notamment en modulation « Groupe ».

Autre nouveauté appréciable, la dalle TFT permet un affichage cartographique sur toute sa surface. Suivre sa direction est alors fort plaisant. Mais pour plus d’efficacité sur le réseau secondaire, on partagera l’écran pour moitié avec d’autres éléments essentiels : compte-tour, tachymètre, rapport et mode moteur engagés et jauge d’essence.

Passage à l’orange

Avec un tel engin, on flirte régulièrement avec les limites. Mais avec deux possibilités, soit en mode Automatique soit en Manuel, soit un combiné des deux usages. On peut en effet prendre la main à chaque instant. Si l’AMT est efficace, elle tient trop les rapports en roulage un peu appuyés, tant en mode Sport qu’en Street. Après de nombreux essais, je reviens aux bases efficaces : boite en mode manuelle et sélection type quickshifter à la botte. Seul l’ergot du sélecteur paraît un peu court. On peut alors passer aux choses « sérieuses » mais toujours sous contrôle. De 3 000 à 9 000 tours le bloc se montre explosif sur les intermédiaires. Coupleux à mi-régime, sa puissance est impressionnante quand s’enclenche le Camshift. On entend d’ailleurs nettement ses légers claquements quand passe le cap de sa mise en œuvre. Cependant, la mécanique paraît moins rugueuse. Efficace mais moins gras sur les relances à mi-régime, le twin séduit différemment, peut-être moins. Mais, piloté au millimètre par la poignée des gaz, il dynamise une partie cycle toujours aussi efficace. C’est notamment le train avant dont la précision et la sensibilité font remonter les informations au pilote qui permettent à ce maxi-trail des évolutions sportives. La monte en 170 du pneu arrière et une jante avant de 19 pouces lui permet également de valser à l’envie sur cet itinéraire étriqué. La 1390 ne demande aucun effort pour basculer d’un angle à l’autre et semble se diriger au regard. On peut ainsi rouler vite et longtemps sans fatigue sur le réseau secondaire d’autant que les assises offrent un compromis fermeté/confort idéal.

Autre atout, l’anti-plongée de la fourche réduit très sensiblement les transferts de masses. En conservant son assiette sur les fortes décélérations, le trail assure toujours plus d’efficacité. Car la Super Adventure freine fort et bien en entre en virage sans traîner. Notre pur-sang bodybuildé a bien besoin d’étriers Brembo à 4 pistons et fixation radiale pour ses disques de 320 mm. Et en cas d’urgence l’ABS 10.3 ME et fonction MSC (modulation en virage) assure une sécurité bien appréciable. Calée sur le flanc de ses très bons Dunlop Trailmax Méridian, la Katoche est parfaitement stable sur l’angle et se relance avec fougue sous la surveillance de l’électronique de pointe. Il faut bien çà pour encaisser le couple maxi et éviter les surprises sur revêtement changeant. Dans le grondement de la boîte à air on se prépare pour la courbe suivante. Bien étagée, la boîte est parfaitement pilotée par un sélecteur à peine trop souple et le système robotisé monte ou empile les rapports sur l’embrayage antidribble avec frénésie.

En déplacement plus contemplatif, on apprécie l’ergonomie globale de la machine. La main apprend vite l’excellente disposition des poussoirs des commodos, l’esprit celui de l’interface de l’écran. La 1390 se fait alors routière haute technologie et, selon l’ordinateur, consomme presque 7 litres au 100 en roulage un peu appuyé. Pour un twin sportif de 1 350 cm3, ces valeurs sont dans la norme. Et on pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée.