2. Sur la route, la CF Moto 1000MT-X a tout juste et est juste en tout

Dès la prise en main, la moto impose un maniement particulier. Son gabarit entre les jambes autant que sa hauteur de selle de 870 mm, influent sur l’aisance, notamment à l’arrêt. Le poids, surtout, annoncé à 222 kg en ordre de marche, l’est à l’avantage de la moto et uniquement sur le papier : il faut rajouter environ 14,5 kg d’essence dans le réservoir pour savoir ce que l’on emmène réellement sur l’angle, ou ce qui nous embarque en cas de déséquilibre : un peu moins de 140 kg toute équipée. Autant être bien pourvu en jambes pour manier l’engin à la poussette ou pour le retenir, tout en sachant qu’une pilote d’1,60 m s’en est fort bien sorti lors de l’essai : l’équilibre et la répartition des masses sont bons. Tant que l’on ne cale pas en terrain « hostile », ce qui peut arriver lorsque l’on ne lance pas suffisamment le moteur en première.

Plutôt confort, mais pas pour tout le monde

L’ergonomie de la selle et du guidon, à notre sens de bonne forme et de largeur adaptée, poussent naturellement le pilote à s’avancer contre le réservoir évasé et de forme agréable entre les jambes, en conduite assise comme une fois debout. De quoi encourager une conduite dynamique et donner une partie des clés de conduite de ce maxi-trail. Tout comme la motorisation. Sur route, la CF Moto 1000 MT-X démontrant qu’elle ne cherche pas à copier idéalement la concurrence, tout en proposant sa propre manière d’être emmenée du fait de ses caractéristiques, notamment celles de son électronique (Ride by wire et injection).

Légèrement collante

La direction, légèrement « collante » à basse vitesse, et l’avant chargé par le carénage, imposent de dépasser les 25 km/h pour devenir plus agréables et faire totalement oublier la masse en mouvement. La stabilité reste de mise, notamment du fait d’un amortissement avenant posant agréablement au sol et épousant efficacement l’enrobé. Rétive dans un premier temps dans le sinueux prononcé, la 1000MT-X s’allège à mesure que l’on prend des tours et que l’on diminue l’action de l’amortisseur de direction.

Un super moteur, sous conditions

S’engager physiquement et sans effort dans la conduite aux épaules et aux bras, le tout accompagné d’un filet de gaz ou de franches accélérations, permet de tourner court et de diriger efficacement la moto en plaçant l’arrière dans un second temps, quitte à le faire « glisser ». Une fois ce cap passé, la moto révèle une réelle efficacité dynamique, portée par un moteur au couple présent dès 2 500 tr/min et capable de monter avec vigueur jusqu’à plus de 6 000 tr/min, en remet une couche jusqu’à 8 000 et prend plus de 10 000 avant d’attaquer la zone rouge. La boîte de vitesses nous est apparue accrochante, faute de rodage suffisant, tandis que nous poussions les rapports « à fond ». La première atteint ainsi près de 90 km/h, la seconde titille le 120 et la troisième flirte avec le 150, tandis que la roue avant ne demande qu’un peu d’aide pour se soulever, avec ou sans TCS.

Ça pousse dans les virages !

Le bicylindre réagit et décolle avec énergie une fois que l’on dépasse la partie « molle » de l’accélérateur, et n‘a de cesse de s’exprimer avec emphase au travers de son échappement et de sa boîte à air. Le plaisir vient tout naturellement avec une conduite zélée, que l’amortisseur de direction (encore lui) canaliserait si l’avant avait des velléités de se mettre à danser. La direction naturelle et l’empattement long ne laissent pas faire… et induisent même une tendance à élargir doucement la trajectoire, comme sait si bien le faire une roue avant de 21 pouces, même chaussée de pneus assez sportifs, comme le sont les Pirelli STR. Dans le très sinueux, on inscrit d’autant mieux l’avant à l’aide de l’accélérateur que l’on a désactivé le contrôle de traction, intrusif, ou descendu à la volée son niveau si l’on évolue en mode Off Road avancé.

Quelques défauts mineurs

Quel que soit le type de conduite ou de terrain, la consommation reste maîtrisée, oscillant entre 3,5 et 5 litres aux 100 km selon le rythme. Malgré son gabarit imposant, la MT-X se montre relativement accessible grâce à un bon équilibre général et à un shifter semblant paradoxalement plus efficace à bas régimes qu’à hauts, tout du moins sur notre modèle d’essai. Toutefois, le moteur à peine rodé (400 km environ), manque de souplesse à très faible allure et dégage rapidement une chaleur importante. Le ventilateur se déclenche fréquemment, ce qui peut devenir inconfortable. Sur autoroute, la stabilité est irréprochable et le régulateur de vitesse s’avère pratique sur longs trajets, tandis que la consommation reste contenue autour de 5 litres aux 100 km. En revanche, la protection offerte par la bulle se révèle limitée, notamment pour les pilotes de grande taille, avec des turbulences dans le casque, sensibles à haute vitesse.

Et en off Road ?

En tout-terrain, la 1000 MT-X confirme son orientation trail grâce à ses roues de 21 et 18 pouces et à une position debout naturelle. Elle se montre efficace sur pistes roulantes et offre un moteur exploitable et doux à canaliser, notamment au moyen de l’embrayage. Néanmoins, son poids élevé limite l’aisance dans les passages techniques, fait fuir les singles les plus piégeux et encourage à pouvoir lire la trace de manière optimale afin d’éviter de se faire embarquer. Elle impose de maintenir un certain rythme pour en tirer le meilleur dans cet environnement, tout en encaissant plutôt bien les saillies, moins les pierres roulantes. L’amortissement offre en toutes circonstances un bon compromis entre confort et efficacité, malgré une plongée plus marquée de la fourche au freinage, pouvant être compensée par un bon réglage, tout comme la tendance à élargir déjà évoquée.

Un freinage à la hauteur !

La bonne réponse aux gaz permet de s’amuser en douceur, de décoller une ou deux roues à loisir et de provoquer une dérive à volonté : les modes Off Road sont bien adaptés à la pratique et le second est même particulièrement intéressant en offrant une plus grande latitude de réglages, plus fins également. À ce titre, le freinage, puissant et progressif, est confié à Brembo au travers d’étriers M4.32 bien connus et toujours aussi sympathiques. Rassurant. Nous regrettons simplement l’ABS arrière discret, certes, dans son intervention, mais là encore trop intrusif, à l’image de l’anti patinage. Les assistances électroniques, nombreuses, peuvent donc apparaître envahissantes, mais ont l’avantage d’être facilement désactivables, y compris l’anti blocage à l’avant (mode Off Road avancé). Dès lors, la 1000MT-X change de dimension et apporte une touche délicatement sportive à sa conduite, renforçant ses qualités déjà nombreuses.

Du confort au quotidien, moins pour voyager

Côté confort, la CF Moto propose une selle globalement agréable à notre sens de par la largeur et la longueur d’assise, moins par son rembourrage ferme n’ayant cela dit pas engourdi notre fondement. Bien que les avis divergent à ce sujet, nous avons apprécié la bonne ergonomie de l’assise et la position de conduite repliant cela dit les jambes afin de ménager la garde au sol. La protection du bas du corps est quant à elle correcte, meilleure en tout cas que celle du buste, du haut des épaules ou encore du casque. L’aérodynamique semble bien travaillée et l’autoroute allemande laisse présager d’une bonne stabilité à haute vitesse, sans louvoiement ou autre. Malgré son gabarit et ses performances, la consommation reste contenue, avec moins de 4 litres aux 100 km en conduite tranquille et une moyenne autour de 5,7 litres en usage mixte incluant du tout-terrain. Pas mal, surtout pour une Chinoise.