2. Ducati DesertX 2026  est une dévoreuse de chemins

Si la DesertX 2026 est affinée esthétiquement, son gabarit reste néanmoins conséquent. Cette nouvelle version a beau bénéficier d’une nouvelle selle relativement étroite dans sa partie avant, elle reste haute et large et se destine plutôt aux grands gabarits. La hauteur de selle n’est pas un sujet pour votre serviteur (1 m 84) mais il n’en serait peut-être pas de même pour qui mesure moins d’1 m 75. Une collègue journaliste américaine de taille moyenne ne semblait cependant pas lutter outre mesure avec la moto.

À bord, la DesertX 2026 ne diffère objectivement pas tellement de l’ancienne : le guidon large est similaire à celui du modèle précédent et la position de conduite est légèrement retouchée mais pas transformée. Aussi, la selle est affinée dans sa partie avant mais la précédente n’était pas excessivement large. Le réservoir, lui, est moins large et moins haut mais le pilote est quand même repoussé assez loin du guidon : le DesertX 2026 n’est pas le plus compact des maxi-trails.

Le poids se fait sentir quand on relève la moto de sa béquille latérale mais c’est souvent le cas sur ce genre de trail haut. À allure lente, la DesertX ne donne pas l’impression de légèreté qu’on peut ressentir au guidon d’une Multistrada V2, mais elle s’avère néanmoins équilibrée, et peut-être moins impressionnante qu’une Ténéré Rally.

Comme sur la Multistada V2, la sonorité moteur est discrète mais valorisante, et l’embrayage se révèle un peu ferme. Nous y reviendrons. La gestion de la poignée de gaz est évidemment irréprochable et le moteur se montre souple et disponible à bas régime, on peut circuler à 50 km/h sur le sixième rapport (2 200 trs/mn) mais pas en dessous. Globalement, la machine est plutôt maniable et facile à vivre en ville, le poids n’est pas pénalisant et la moto fait preuve d’un bel équilibre.

Sur route

Sur route, les suspensions profondément remaniées nous surprennent vite par leur efficacité et leur faculté à avaler les petites imperfections ; le compromis entre rigueur et confort est remarquable, la moto avale tout sans faire le cheval à bascule au freinage ; pas mal pour un engin de 230 mm de débattement à l’avant et d’environ 220 kg pleins faits !

Le trail bolonais brille toujours autant aussi en conduite sportive sur bitume grâce à sa partie cycle précise et son moteur rageur entre 6 500 et 10 000 trs/mn mais le freinage se montre nettement moins efficace que sur la version précédente (et que sur la Multistrada V2) : lorsqu’on arrive très vite dans les épingles de montagne, l’avant paraît manquer légèrement de puissance. Aussi, le moteur manque très légèrement de coffre en reprises à mi-régime, le 937 cm³ Desmo était mieux rempli… Euro5 + est passé par là. Aussi, le traction control peut être désactivé sur route, la puissance modeste et la qualité des liaisons au sol ne mettent pas en défaut l’excellent Pirelli Scorpion Rally STR arrière ! En ralentissant un peu le rythme, dans une optique voyage, donc, la DesertX 2026 s’avère au moins aussi agréable que la version qu’elle remplace. La motorisation diffuse toujours des vibrations au-dessus de 5 000 trs/mn, le confort de selle n’est pas irréprochable et la bulle occasionne quelques turbulences mais le moteur plus souple et les suspensions efficaces et plus confortables justifient l’investissement. Cependant, la Multistrada fait tout ça et même mieux… alors sortons du bitume !

En tout terrain ?

Comme d’habitude, Ducati n’avait pas mégoté sur les sections off-road pour nous présenter son nouveau trail. Il s’agissait évidemment de « off-road de journalistes », comme on dit, donc de chemins relativement faciles bien qu’escarpés, majoritairement durs, assez glissants et poussiéreux… dans l’environnement magique de la Sierra de los Filabres ! Un parcours plus facile mais plus glissant et moins varié que celui qui nous avait été proposé en Sardaigne en 2022.

 

La précédente DesertX était adaptée à ce genre de terrain : j’écrivais « (…) c’est dans les chemins secs, poussiéreux et glissants des montagnes sardes, la majeure partie de l’essai (180 km) que la DesertX nous a le plus bluffé. Avec une grande finesse entre les jambes, des repose-pieds particulièrement larges et un guidon suffisamment haut, la position debout est excellente. Le réservoir écarte les genoux mais Ducati a privilégié l’autonomie en dotant cette machine de 21 l. Le moteur doux en bas, onctueux et linéaire est parfaitement servi par une poignée de gaz ride by wire parfaitement réglée : jamais le moindre à-coup, la roue arrière semble parfaitement connectée à votre poignet droit, et ce dans les deux modes off road. D’ailleurs, après une petite phase d’observation en mode Enduro (75 ch, réponse douce), nous n’utiliserons plus que le mode Rally (110 ch, réponse directe). » La nouvelle DesertX est évidemment au moins aussi à l’aise que la précédente, le guidon est toujours aussi haut, les repose-pieds, larges, mais le réservoir n’écarte plus les jambes : elle est plus fine et autorise une plus grande mobilité, elle est donc plus facile à placer dans les épingles.

Dans les parties sablonneuses, j’ai pu « rattraper » quelques dérobades de l’avant, ce qui n’aurait sans doute pas été le cas sur une machine au poids haut perchée comme la Yamaha Ténéré Rally : difficile de faire un comparatif virtuel mais bien que plus lourde, la DesertX 2026 m’est apparue peut-être plus équilibrée et plus rassurante pour un novice. La gestion à la poignée de gaz est toujours aussi irréprochable et si nous avons très vite basculé en mode Rally, j’ai plutôt utilisé le mode de puissance « 75 ch, réponse vive » avec un pilotage plus haut dans les tours qu’en 2022, et un rapport en dessous : sans doute parce que le bloc 2026 est plus doux en bas. En revanche, bien qu’hydraulique, l’embrayage est toujours aussi ferme. La Ducati est certes équipée d’un shifter monté descente efficace mais on sollicite beaucoup le levier gauche en off road, notamment pour doser le couple moteur appliqué à la roue arrière ; la fermeté excessive fatigue vite le poignet gauche !

Les suspensions nous ont bluffés. Ces éléments KYB à la fois fermes, mais aussi progressifs et efficaces en début de course semblent plus efficaces que les précédents, ils font partie en tout cas des meilleures suspensions de série qu’on puisse trouver sur les trails actuels. Quant au freinage, l’ABS est recalibré et si pour ma part, j’utilise toujours les modes d’ABS off road qui laissent l’avant actif, certains confrères plus aguerris ayant l’habitude de tout désactiver, l’ont conservé à l’avant sur cet essai, le trouvant moins intrusif et plus efficace qu’avant. Il en est de même pour le contrôle de traction off road, peu intrusif au niveau 1… ce qui n’a rien d’illogique avec une suspension arrière améliorée ! Efficace, équilibrée, plutôt maniable, excellente freineuse, mieux suspendue, la nouvelle mouture n’enterre donc pas l’ancienne mais elle apporte un net plus en off road.