À 17 490 €, la nouvelle Ducati DesertX n’est-elle pas surcotée ?

Après les Multistrada V2, Panigale V2, Monster et Hypermotard, c’est au tour de la DesertX de recevoir le nouveau bicylindre 890 cm³ positionné dans le cadre coque en aluminium, base de la plate-forme qui constitue en quelque sorte, l’entrée de gamme de Ducati… Une entrée de gamme trail onéreuse affichée 17 490 €, donc loin d’être démocratique ! Cependant, à l’instar des autres machines de cette cylindrée et contrairement aux V4, la DesertX 2026 existe en version 95 ch/bridable A2.

Par rapport à celui utilisé sur les autres modèles, le twin destiné à la DesertX est légèrement « dégonflé » : Ducati annonce 110 ch à 9 000 trs/mn et 9,4 mkg à 7 000 trs/mn, soit 5 ch de moins qu’une Multistrada (115 ch à 10 750 trs/mn) et 10 ch de moins qu’une Panigale. La partie cycle (cadre et bras oscillant) est également spécifique : la suspension arrière devient progressive et le cadre coque est fortement renforcé. Le poids sans essence (209 kg) est supérieur à celui de la Multistrada V2 de 7 kg et à celui de l’Hypermotard 890, de 20 kg ! Et selon nos calculs, la DesertX 2026 est très légèrement plus lourde à sec que la 2025 !

Pourquoi évoquer le poids ? Parce que les circonstances font que j’ai assuré pour vous le lancement de la DesertX première du nom, puis plus près de nous de la  Multistrada V2S (2025) : cette dernière pesant 15 kg de moins que le modèle qu’elle remplace, j’avais conclu mon texte par « nous avons hâte de découvrir les prochaines générations de DesertX, avec ce même moteur et 15 kg moins ! ». Or la DesertX 2022 était donnée pour 202 kg à sec et 223 kg pleins faits (avec 21 l de carburant) : en appliquant la formule « 890 », la 2026 aurait dû peser 208 kg pleins faits pour 110 ch… donc à peu près le poids des Aprilia Tuareg et Yamaha Ténéré, mais avec 250 cm³, 3 mkg et 30 ch de plus… d’où mon enthousiasme (je possède une 660 Tuareg 2024) ! 1 an plus tard, la réalité est autre : un litre d’essence pesant 0,75 kg, la DesertX 2022 pesait 207,25 kg sans essence et la 2026, 209 kg : le gain de poids observé sur les autres machines issues de cette plate-forme n’existe pas sur la DesertX.

Un V2 nouveau, mais déjà bien connu

Pourtant, le nouveau moteur est plus léger : toujours lors du lancement de la Multistrada, Ducati avait évoqué un gain de 5,4 kg par rapport au 937, ce qui rend ce bicylindre en L à 90° aussi léger qu’un twin parallèle LC8c KTM/CF Moto. Sa commande desmodromique des 8 soupapes est abandonnée, des chaînes remplacent les courroies de distribution et un système de calage variable IVT est positionnée sur les arbres à came d’admission. Ce moteur est toujours porteur, mais sa cylindrée est réduite de 47 cm³ et son rapport alésage/course est nettement plus supercarré : le diamètre des pistons augmente de 2 mm et leur course diminue de 6 mm. La Multistrada V2 est plus puissante que la Multistrada 950, mais les DesertX 2026 et 2025 présentent strictement les mêmes valeurs de couple et de puissance maxi. Comme pour la Multistrada V2, Ducati précise que 70 % du couple est obtenu à partir de 3 000 trs/mn et que cette valeur se maintient sur la totalité du régime moteur, ce que confirme la courbe de couple.

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Mais celle de la 890 (à droite) présente cependant un creux marqué entre 4 500 et 6 500 trs/mn, qui n’existait pas sur l’ancien modèle (courbe de gauche), de plus forte cylindrée. Nous y reviendrons. Puisque le moteur est plus léger, la raison de la prise de poids ne peut que se trouver du côté de la partie cycle : le cadre coque des modèles routiers est affiné et taillé au plus juste, les concepteurs nous expliquent que celui de la DesertX est renforcé, ce qui n’a rien de surprenant pour une moto destinée à l’offroad. La rigidité du caisson est spécifiquement étudiée pour correspondre à une utilisation tout terrain et le châssis de la DesertX 2026 est plus résistant à la torsion que le treillis 2025.

Comme nous l’évoquons plus haut, la suspension arrière n’est plus assurée par un mono amortisseur en cantilever positionné sur le côté gauche de la moto (comme sur l’ancienne DesertX et les autres 890) mais par une suspension progressive assurée par un mono amortisseur entièrement réglable KYB ancré sur le bras oscillant, le basculeur et la tige de réaction étant articulés en partie supérieure. Les débattements ne varient pas (230, 220 mm) mais la suspension se veut plus progressive en début de course pour privilégier le confort et la traction et plus ferme en fin de course (sauts, etc.). Le bras oscillant paraît nettement plus massif que celui des autres modèles. Enfin, la fourche KYB à double cartouches ouvertes ne dispose plus de réglages différenciés (détente sur un bras, compression pour l’autre) mais des trois réglages sur chaque bras.

Ducati corrige aussi certains défauts à commencer par l’accès au filtre à air qui se fait désormais par l’avant, en quelques minutes, après avoir démonté le régulateur puis un cache tenu par 3 vis (contre 45 mn sur l’ancienne car il faut enlever le réservoir). Ducati a aussi remplacé l’écrou de roue arrière en étoile par un écrou classique et revu les intervalles d’entretien : la vidange (en usage routier) est prévue tous les 2 ans ou 15 000 km et le réglage du jeu aux soupapes intervient tous les 45 000 km.

Le gros réservoir en alu de 21 l est troqué contre un bidon en plastique dissimulé derrière des caches démontables. De discrets crash pads remplaçables sont positionnés à la base de l’ensemble : malin et beaucoup moins cher en cas de chute ! Cependant, notez que la nouvelle DesertX n’embarque plus que 18 l de carburant… pour une consommation identique (nous avons consommé 6,3 l/100 km pour 5,4 l annoncés) : l’autonomie est donc réduite.

Les jantes tubeless à rayonnage tangentiel, les pneumatiques d’origine Pirelli Scorpion Rally STR sont conservés à l’identique, tout comme le freinage arrière, mais le diamètre des disques avant est réduit pour améliorer l’agilité. La géométrie de la moto est à peu près constante : l’empattement passe de 1 608 mm à 1 615 mm, l’angle de chasse, de 27,6° à 27 ° et la chasse au sol, de 122 à 114 mm et la répartition des masses est très légèrement reportée sur l’arrière. La hauteur de selle augmente de 5 mm, mais l’arcade de selle est réduite. Bref, sur le papier, la DesertX n’est pas transformée, mais pourtant, les modifications affinent très sensiblement la machine : le look néo-classique demeure, mais la moto paraît esthétiquement plus légère et plus dynamique.

Au niveau électronique, la DesertX bénéficie d’une centrale inertielle et d’un ride by wire : les modes habituels (Sport, Road, Rain, Enduro, Rally) sont conservés et ils sont toujours personnalisables. Par rapport aux motos plus routières, le trail bénéficie de cartographies moteur à la puissance de 110, 95 et 75 ch (115 et 95 ch sur la Multistrada), associées à des réponses à la poignée de gaz vives ou plus douces. Le frein moteur est réglable, tout comme les assistances DWC (anti wheeling) et DTC (Traction Control), désactivables. L’ABS est amélioré, notamment les modes off road. Il est toujours optimisé en virage et déconnectable à l’arrière ou sur les deux roues (mais pas en roulant contrairement aux anciennes DesertX). Le shifter monté descente désactivable est en série. La navigation dans les menus ne dépaysera pas les habitués mais le tableau de bord TFT de 5’’ passe à l’horizontale et certains réglages peuvent être modifiés en roulant. 3 modes d’affichage sont proposés dont un « rally » permettant de disposer d’un tripmaster. La navigation GPS avec fléchage au tableau de bord est optionnelle (logiciel, 69 €, boîtier DMS, 289 €).

La navigation dans les menus s’effectue à l’aide du petit joystick au pouce gauche encadré par 4 boutons poussoirs découverts sur la Multistrada V2. La sélection des modes de conduite par un cinquième poussoir dédié. La commande du régulateur de vitesse est également positionnée sur la cocotte gauche. Les commodos ne sont hélas pas rétro-éclairées.

Pour ce qui est du reste de l’équipement, la DesertX est équipée d’un embrayage anti dribble à commande hydraulique, d’un éclairage led et de deux prises accessoires USB-C astucieusement positionnées sous le tableau de bord. Les poignées chauffantes sont optionnelles (344 €), la poignée de maintien passager du précédent modèle n’est pas reprise (option porte-paquet à 264 €). Différentes selles pilote sont proposées (basse ou haute, 270 €, monobloc « rally », 324 €), le rabaissement supplémentaire par réduction du débattement de suspension coûte 390 €.

Pour le tout-terrain, Ducati propose un sabot plus dimensionné (408 €), des crashs bar (528 €) et des protège-mains renforcés (173 €) qui nous ont paru moyennement solides même si nous n’avons pas testé leur résistance… La marque propose aussi des réservoirs additionnels arrière (prix non fixé lors de la rédaction de cet article), et différents types de bagages, souples (fabriqués par Mosko Moto) ou rigides (valises alu).