Ducati Hypermotard V2 : le plaisir brut à prix d’or

19 990 €. C’est le tarif de base de notre Hypermotard SP de test, celui dont nous allons mettre les Pirelli Diablo Rosso IV Corsa SC1 sur la piste du circuit de Modène (en Italie), dans quelques instants. L’Hypermotard, c’est la moto irrationnelle par excellence et l’excellence de l’irrationalité.

Oubliez la raison, pensez aux effets

Quand on aime, on ne compte pas. Ducati a dû reprendre la devise à son compte (en banque), au moment de concevoir cette moto. Pour preuve, son réservoir de 12,5 litres censé permettre de parcourir près de 230 km sur route si l’on croit les données constructeur annonçant 5,4 l/100 km. Sur piste, on est davantage aux alentours de 10 l/100 km… en roulant avec le minimum d’essence. À ce propos, le poids annoncé à 177 kg en ordre de marche de la version SP l’est sans essence embarquée, mais avec l’accastillage routier incluant les rétroviseurs et la bavette, ici absents : la moto est en version piste, jusque dans l’affichage des informations. On peut donc tabler sur du 186 kg tous pleins faits et hors accessoires pour cette version premium de la petite bombe sur échasses du constructeur italien.

Enfin sur échasses, pas vraiment : la selle a été copieusement abaissée à « seulement » 880 mm, tandis qu’il est envisageable de descendre à 850 mm avec l’option selle basse et biellette de rabaissement. Pour autant, la valeur d’origine permet de se sentir à l’aise et de poser pieds au sol dès 1,75 à 1,70 m, du fait de la bonne forme de l’assise. Carine Sliz, notre consœur de Moto et Motard (lien vers l’article sur la chaîne YouTube), parvenait même à se sentir à l’aise malgré son petit gabarit et ses appréhensions légitimes.

Hypertechno

Vitrine technologique, l’Hypermotard profite de la nouvelle électronique découverte sur les Monster et Panigale V2, tout en modifiant copieusement les réglages et la partie cycle. Le tout récent bicylindre en V de 937 cm3, léger de fonderie, ouvert à 90° et dont le cylindre avant est très incliné vers la route, est toujours porteur. Se greffent donc sur lui la boucle arrière de type treillis et un bâti en aluminium à l’avant incluant aussi bien la boîte à air que la colonne de direction. Enfin, le bras oscillant aluminium, asymétrique et fort beau à voir, s’insère lui aussi directement dans le carter moteur. Autant dire qu’en cas de chute, on risque fort de s’en vouloir. Cette architecture misant sur une rigidité à toute épreuve et surtout une grande légèreté. Le nouvel Hypermot’perd ainsi près de 14 kg par rapport à la version 950 le précédent, revenant à l’essentiel. Sauf niveau électronique !

Un moteur plus raisonnable que le concept ?

Niveau puissance, le bloc propulseur à admission variable affiche 120 ch à 10 750 tr/min, tandis que le couple est important, avec 94 Nm en crête 2 500 tr/min plus bas. Comme souvent à présent lors des présentations, on nous garantit 80 % de cette valeur disponible rapidement, mais « seulement » à partir de 4 000 tr/min, soit 75 Nm minimum environ sur les deux derniers tiers du compte-tours et 65 NM environ à partir de 3 000 tr/min. Pas mal du tout ! Surtout, il existe de nombreuses règles d’exploitation de ladite mécanique, au travers des modes de comportement (Wet, Road, Sport et Race), et de distribution de la puissance (3 niveaux).

C’est bien simple, l’armada de béquilles est là pour garantir un contrôle adapté à votre besoin et à vos envies et pour tenter de compenser d’éventuelles lacunes personnelles (ou tout simplement contrer des conditions climatiques difficiles). La plupart des assistances sont là pour optimiser la conduite et mettre à portée de guidon des techniques insoupçonnées de pilotage. Pour preuve, le Slide by Brake nouvellement inauguré sur cet « hyper supermotard » et déjà connu depuis 2018 sur la Panigale V4 et accessible sur la V2 également. Le principe est simple : lorsque l’ABS à partir du moment où son niveau de sensibilité est réduit à 2 sur 4 (1 et off étant encore disponibles), actionner le frein arrière provoque une dérive contrôlée dans la limite d’un angle fixé à 30° sur la centrale inertielle. On peut dès lors envisager de piloter comme en supermotard tout en limitant au maximum les risques de voir la moto nous échapper.

Ajoutons le traditionnel contrôle de traction, évidemment lui aussi actif sur l’angle et ses dérivés : les contrôles de glisse et de lever de roue avant. Enfin, pour les compétiteurs comme pour les pilotes de rue, notons la présence d’un launch control et d’un limiteur de vitesse pour les stands. À ce propos, aucun régulateur de vitesse n’est présent. Enfin, n’oublions pas le frein moteur réglable lui aussi.

Hyper bien équipée

Moto jouet par excellence, l’Hypermotard adopte purement et simplement toutes les béquilles disponibles à ce jour, tout en laissant un contrôle important sur chacune d’entre elles au moyen d’un menu clair et rapidement accessible sur l’instrumentation TFT 5 pouces de belle qualité offrant un contraste important et une présentation des plus lisible. On citera bien entendu la centrale inertielle garantissant la mesure des données concernant le comportement de la moto dans l’espace et sur 3 axes, ainsi que l’adaptation des réglages moteur. La suspension, elle, demeure purement mécanique. Et pour cette version SP, elle est confiée à Öhlins.

Öhlins, Brembo et de quoi alléger

La fourche imposante n’est autre qu’une NIX30 à 170 mm de débattement accueillant des étriers Brembo M50 sur le pied à fixation radiale bien entendu et secondé par un maître-cylindre évidemment radial, Brembo bien entendu et 16/21 de surcroît, soit le nec plus ultra en la matière. Quant à l’arrière, il est confié à un STX46 jouant sur 160 mm de course, une référence en la matière. Tous deux sont évidemment réglables en tous sens, tandis que le mono amortisseur propose une molette de pré contrainte des plus accessible. Il faut dire que son implantation latérale, particulièrement exposée en cas de chute, facilite l’accessibilité. Autre point en faveur de la maniabilité et la vivacité : les jantes sont forgées et plus légères que celles du modèle de base.

Svelte, séduisant et accessible, le nouvel Hypermotard V2 ne manque donc d’aucun argument pour séduire. Au vu du tarif de la version SP, on n’en attend pas moins. Les repose-pieds type enduro sont ici caoutchoutés. Du moins l’étaient. Pour tout dire, nous avons vu voler la partie « confort » dès les premiers frottements, validant de fait une bonne idée : des embouts en téflon ou assimilé dédiés au frottage sur bitume, mais proposés à plus de 300 €… et non montées sur nos modèles d’essai. Bon à savoir : si vous penchez, décaoutchoutez ! En attendant, le tracé très technique du circuit recelait de nombreuses pièces au fil des sessions. Amusant. Et à ce propos, ça donne quoi, un Hypermotard V2 sur piste ?