2. Essai Hypermotard V2 : détournement d’aides caractérisé !

Évidemment, un essai piste ne s’aborde pas comme un essai routier. Si l’environnement est parfait pour rouler à fond (tout du moins essayer), il faut encore s’habituer à… Tout. Et là, il y a du boulot : un Hypermotard n’est pas une moto comme les autres, qu’on se le dise. Surtout lorsque le moindre réglage de suspension influe sur son comportement, et lorsque le moindre paramètre d’assistance produit des effets qu’il faut assimiler et intégrer. La solution ? Mode Race et assistances à 1. Toutes les assistances disponibles. Ceci s‘opère rapidement et intuitivement, depuis l’instrumentation au travers d’un menu « pop-up » clair et simple. Un peu à l’image de ce que l’on retrouve sur les Yamaha de même génération, telle la R7 fraîchement essayée.

Pistarde par essence, pas par naissance

Premier constat : sur les 5 sessions de notre essai du HMV2, aucune n’a été similaire au niveau du comportement de la moto. Chaque fois, il s’améliorait, apportant plus de rigueur, de rigidité et surtout de garde au sol au niveau des repose-pieds. Bien entendu, la connaissance du tracé tortueux du circuit, des trajectoires ainsi que la compréhension des assistances, offraient de tirer pleinement parti de ce que l’on avait à disposition. Après des débuts hésitants lors de la première session, on prend la mesure du shifter sans défaut offrant de passer rapidement les rapports, même à bas et mi-régime, à la montée comme à la descente.

Un supermot' qui demande à déhancher

Avec sa position de conduite dominante et sa hauteur de selle, son guidon relativement bas et surtout large, l’Hypermotard met à l’aise, quand bien même les jambes peuvent se retrouver replier afin de ménager la garde au sol : on n’est pas sur un trail, mais bien sûr une moto à vocation sportive. Le pneu de 190 à l’arrière aurait déjà dû donner une indication quant aux aspirations du modèle. L’assise est agréable et la notion de confort subsidiaire, tandis que l’on apprécie pouvoir choisir simplement son placement. Reste que l’on ne serre pas réellement les écopes, tandis que l’on découvre rapidement que rouler en mode Supermot’n’est pas forcément la solution sur ce tracé.

Quand bien même les masses se retrouvent naturellement plus hautes que sur une sportive ou un roadster, la conduite instinctive, pied sorti de son support et direction au guidon et au corps n’est pas la meilleure : avec un réglage trop souple, la moto se raidit, y compris à l’accélération où elle se redresse (!), devient moins précise et encourage plutôt à sortir le genou pour prendre le moindre virage. Jusque dans les pif paf. Plusieurs raisons à cela : la faculté innée de l’Hypermotard à envoyer sa roue avant en l’air dès que l’on ouvre les gaz au-delà du petit cran magique. Un cran trouvable en fin de course de la poignée et comme dédié au déclenchement d’un wheeling.

De l’électronique vraiment utile

Surtout, on apprécie la propension de l’anti patinage à relâcher la sauce, comme l’on dit, dès que la centrale considère que l’on peut le faire, toujours au bon moment. C’est aussi jouissif que sécurisant, tout en offrant de repousser plusieurs limites : celle de l’équilibre, celle du moment d’accélérer à fond sur l’angle, celle de remettre les gaz le plus tôt possible une fois la moto inscrite et celle de conserver la motricité malgré une santé moteur plus que présente sur les mi-régimes. Dès lors, gazer à loisir et surtout sans se poser trop de questions devient un véritable plaisir. À 20 000 €, mais un plaisir quand même. Surtout lorsque les suspensions ont été raffermies, apportant plus de rigueur et de naturel et surtout limitant les frottements, tandis que l’on pose de plus en plus facilement le genou sur ce grand cheval.

Pencher sans tousser

De fait, l’Hypermotard frotte « rapidement » ses repose-pieds sur piste alors que l’on peut encore pencher. Plus de 10 à 12 °, pour tout dire, avant que l’on ne se retrouve sur la partie critique des flancs de pneu. Il reste donc gros d’angle à prendre, et rien d’autre ne vient limiter cette possibilité, si ce n’est la béquille latérale côté gauche, non démontée sur notre modèle, mais nullement contraignante. Ce paramètre intégré, on replace ses pieds et l’on descend bien plus le long de la moto, la redécouvrant littéralement. Saine, elle offre une énorme latitude de réglages efficaces et simples à mettre en œuvre, tandis que l’on profite pleinement de la sensation de poids très contenu.

Un freinage hyper sympa

Sur ce genre de tracé, les freinages sont critiques. Avec un ABS impossible à désactiver, on peut s’interroger un tour durant sur le seuil de déclenchement. Pour tout dire, seul un violent freinage réflexe a su activer réellement le dispositif pour éviter une collision. Et la roue arrière a su se soulever pendant que l’ABS intervenait tandis que les disques étaient serrés avec constance et puissance. De quoi là encore repousser bien des limites et prendre une énorme confiance dans un matériel au-dessus de tout reproche. Les freinages volontaires se retardent volontiers, laissant prendre le levier à plus de 200 km/h avant de le relâcher de manière dégressive ou instantanée selon l’effet souhaité : ça tourne ! Et le moteur de continuer de ravir à la moindre accélération.

La meilleure version du V2 ?

Certes, le twin n’est en apparence pas le plus singulier de la production et il peut même sembler linéaire dans sa montée en régime sur cette piste, mais à mesure que l’on diminue et désactive les assistances à la traction, on en prend la pleine mesure. Le contrôle de traction offre un réel coup de pied au c.l lorsqu’il relâche la puissance de manière instantanée, donnant l’impression de franchir plus qu’un palier… sur de bonnes accélérations en ligne, on note une arrivée de puissance par paliers, accompagnés d’un changement de sonorité bienvenu pour renseigner sur le régime moteur. De fait, l’allonge est bonne, et taper le rupteur n’est pas si fréquent, tandis que l’on peut hésiter entre deux rapports sur certaines entrées/sorties de courbes en fonction de son niveau : entre 2 et 3, le gap est important, mais la force de relance également. Reste à travailler la trajectoire.

Faut qu’ça glisse !

Alors que les sessions du matin faisaient ressortir un avant très à trop léger, imposant de le charger ou d’accepter un retour précis d’informations et l’impression qu’il allait ripper, l’après-midi et de nouveaux réglages sont l’occasion d’affiner le chemin pris sur piste. Tendues, à la corde, élargies, cassées, sur les freins ou sur l’élan, on rentre à l’envi dans les courbes, enroulant le long des vibreurs ou allant chercher l’apex avec une efficacité similaire et un plaisir rare : celui de sembler maîtriser à l’aide d’une électronique au service de l’efficacité et de la sécurité, mais aussi d’une satisfaction personnelle. Dès lors, tenter des glisses est envisageable, notamment à l’aide du Slide By Brake, pas si naturel que cela à utiliser de prime abord.

Quand les aides invitent à se dépasser

Pour autant, il convient de s’en remettre aussi bien à la qualité des pneumatiques qu’à celles de l’électronique, et garder en tête que l’on dispose encore de tuteurs électroniques. Et là, quelque chose se passe qui convainc du bien-fondé des assistances de haut vol. Pilez de l’avant pour décélérer au max, freinez plus fort qu’au naturel de l’arrière, comme pour faire un dérapage à vélo, rentrez autant de rapports que nécessaire, visez, vissez et laissez opérer… Certes, nous ne jouerons pas toujours à prendre le risque de trouver des limites bien plus lointaines, mais un cran psychologique peut être franchi. Et c’est essentiel. On comprend qu’avant de progresser, il faut tenter, tester et apprendre, ce que permet le package de l’Hypermotard V2. Ducati prouve en tout cas qu’une assistance n’est pas seulement là pour parer à la sécurité, mais aussi pour amplifier les sensations et forcer le talent, encourageant même à aller chercher des limites insoupçonnées. Au point de devenir des aides à la conduite, mais délurée, cette fois.