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Essai - Aprilia RSV4 1100 Factory : la bella ragazza di competizione *

Dans Moto / Nouveauté

C’est en Italie, sous un soleil radieux et à l’occasion de la première édition de l’Aprilia All Stars que la firme de Noale a tenu à nous faire essayer la version la plus aboutie de sa désormais fameuse hypersportive RSV4, sur le mythique circuit du Mugello. Considérant la version RF trop proche de la version RR, Aprilia voulait aller plus loin dans la différenciation de ses deux modèles en proposant une version encore plus sportive, plus radicale, plus extrême ! De la gestation de cette idée est née la RSV4 1100 Factory.*la fille de la compétition

Essai - Aprilia RSV4 1100 Factory : la bella ragazza di competizione *

Pour parvenir à leurs fins, les ingénieurs italiens ont tenu à muscler le moteur déjà puissant de la version RR (201ch). Pour cela, ils ont utilisé la même recette que pour la Tuono depuis 2015 en portant la cylindrée du V4 à 1078 cc. Cette augmentation de cylindrée est obtenue en se contentant de faire passer le diamètre des pistons de 78 mm à 81 mm, la course restant inchangée. Le 4 cylindres en V à 65° atteint désormais la coquette puissance de 217 ch à 13 200tr/min et le couple passe de 115 à 122 Nm à 11 000 tr/min ! Un représentant de la marque nous a fait  remarquer au passage, que cette moto disponible en concession était aussi puissante que la moto de Superbike engagée dans le championnat du monde de 2009 (avec au guidon Biaggi et Nakano). Invérifiable mais gratifiant.

Pour développerplus de puissance, le V4 a reçu de nombreuses évolutions.
Pour développerplus de puissance, le V4 a reçu de nombreuses évolutions.

Pour les férus de technique, notez que la lubrification a été optimisée avec une nouvelle pompe à huile, que le refroidissement des pistons a été amélioré et que le calage des soupapes d’admission a été revu. Un technicien Aprilia nous a expliqué que la simple modification du design des papillons d’injection au niveau de leur axe de rotation avait permis de gagner 1,5 ch en laissant les gaz s’écouler plus librement. Tout simplement bluffant.

Le silencieux Akrapovic a été spécialement dessiné pour l'occasion.
Le silencieux Akrapovic a été spécialement dessiné pour l'occasion.

Pour la sonorité, le look et le poids, Akrapovic a dessiné, spécialement pour cette moto, un silencieux titane (homologué) qui remplace avantageusement le pot d’origine dont était dotée la RF. Enfin, pour permettre à ce surplus de cavalerie de s’exprimer pleinement, les 5e et 6e rapports ont été rallongés.

Partie cycle : le meilleur pour notre princesse

Essai - Aprilia RSV4 1100 Factory : la bella ragazza di competizione *
Essai - Aprilia RSV4 1100 Factory : la bella ragazza di competizione *

Que ce soit pour l'avant ou l'arrière, il n'a rien à dire sur la qualité de l'amortissement.

La RSV4 est déjà reconnue pour les qualités de sa partie cycle proposant de série un nombre important de réglages typés course, comme la possibilité de modifier l’emplacement du moteur dans le châssis, de modifier l’angle de chasse, de régler l’assiette de la moto ou même d’ajuster le pivot du bras oscillant ! Mais la marque de Noale a voulu aller encore plus loin afin de proposer un produit premium à sa clientèle. Ainsi le modèle factory est équipé de suspensions au top, avec à l’avant une fourche Ohlins NIX de 43 mm dont le débattement a été augmenté de 5 mm pour un total de 125 mm. A l’arrière, le fameux amortisseur Ohlins TTX de 120 mm de débattement fait le lien avec le nouveau bras oscillant désormais plus rigide. Un amortisseur de direction, Ohlins également, vient parfaire le package.

Coté freinage, la RSV4 RR a déjà du top niveau avec les étriers radiaux Brembo M50, mais pour la Factory, on monte encore d’une gamme avec les Brembo Stylema, encore plus légers. Ils sont accompagnés de plaquettes dotées d’un mélange encore plus performant pour stopper la belle. En options, Aprilia propose des écopes carbones de fort belle facture pour aider au refroidissement de ses étriers. Enfin pour la liaison au sol, une magnifique paire de jantes racing forgées en alliage d’aluminium supportait pour l’occasion un train de Pirelli Supercorsa SC2 à l’avant et SC1 à l’arrière.

Des ailerons façon MotoGP font leur apparition.
Des ailerons façon MotoGP font leur apparition.

Coté plumage, notre italienne s’est dotée d’une unique robe noire mate du plus bel effet mettant en exergue ses traits racés On est tout simplement sous le charme. Le coloris a pour nom de code Atomico 6. Coté nouveautés : un garde-boue avant et des winglets MotoGP replica en carbone. Les ailerons ont été étudiés en soufflerie et ont pour but de procurer de l’appui au train avant afin de limiter les cabrages et d’optimiser l’adhérence du pneu avant au freinage. A très grande vitesse, ils participent à la stabilité et à l’équilibre général de la machine.

Package électronique : APRC, la panacée ?

Essai - Aprilia RSV4 1100 Factory : la bella ragazza di competizione *

Quand on a 217 ch sous la robe, on se doute qu’on a affaire à une demoiselle dotée d’un fort caractère. Aussi est-il rassurant, important voir obligatoire, d’avoir quelques garde-fous. Depuis bientôt 10 ans, Aprilia utilise son package électronique appelé APRC (Aprilia Performance Ride Control) et n’a de cesse de l’améliorer et de l’optimiser.

Il est maintenant très abouti et propose une foultitude de réglages possibles. Ceux qu’on utilise généralement le plus, outre le système de shifter up and down pour le passage des rapports sont : l’ATC Traction Control : réglable sur 8 positions et garant de votre sécurité. C’est lui qui vous permet, entre autres, d’être très, parfois trop généreux sur la poignée de gaz en sortie de virages et de rester en bonne santé ! Il s’est montré efficace et sécurisant sur cet essai.

L’AWC Wheelie Control réglable sur 3 niveaux est déconnectable. Il peut paraître inutile voir ennuyant pour certains, mais sur piste et réglé à 1 - le minimum -, il permet d’essorer la poignée de gaz en sortie de virages et d’avoir l’impression de maîtriser les 217 poneys enragés.

L’ALC Launch Control et l’ACC Cruise control peuvent être utilisés soit en conditions de course (ALC et APL), soit sur la route (ACC).

Outre l’APRC,  la moto propose 3 cartographies (pour une fois) pas dénuées d’intérêt : Sport, Track et Race. Ces cartographies permettent au moteur de délivrer sa puissance de manière soft ou plus rude et d’appliquer un frein moteur plus ou moins présent.

Enfin un ABS top niveau, développé par Bosch : le « Cornering ABS » est réglable sur 3 positions. Il est capable d’analyser un maximum de paramètres provenant de la centrale inertielle et d’un capteur de pression sur le levier de frein. Ce système devient, grâce à sa technologie, utilisable sur piste, ce qui n’était pas vraiment le cas des anciens systèmes. Réglé toujours sur 1, mode le moins intrusif, il s’est montré très discret puisqu’il ne s’est jamais déclenché pendant l’essai. Mais de savoir qu’il veille sur nous est mentalement très appréciable quand on est un peu cata sur un freinage.

Tout est réglable depuis le guidon via un écran couleur faisant office de tableau de bord. A la main gauche, deux petites palettes très pratiques (pouce/index) permettent en roulant, et ce même en pleine charge, de modifier le niveau de l’ATC. À noter que toute cette technologie est alimentée par une batterie lithium de série permettant de participer à la cure d’amaigrissement rapportant le poids tous pleins faits à 199 kg.

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Rhaaa, ca fait du bien de lire un article un peu vivant, ça change des articles formatés typés presse moto. Encore ! :bien:

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