2. Essai - BMW F900 XR : Rondeur et style

S'il est bien un point que l'on ne peut critiquer sur cette F900 XR, c'est la qualité de sa partie cycle, encore plus naturelle que celle de la R. On frotte par contre plus vite les ergots des repose-pieds sur le bitume, avec 47° au lieu de 50 sur le roadster. Le débattement des suspensions et leur souplesse, sans oublier des pneumatiques plus progressives à la mise sur l'angle, induisent un comportement d'autant plus irréprochable que le cadre n'est jamais débordé par la puissance du moteur. L'instinct de conduite prend le dessus, tandis que BMW pare à toute éventualité en implémentant d'origine un amortisseur de direction hydraulique et non réglable.

Immédiatement, la différence de maniement et de confort se pose. Le guidon apporte une décontraction appréciable, tandis que les pneumatiques plus rondes et plus confortables font excellent ménage avec la suspension électronique. Réglée sur Road pour commencer, elle ménage elle aussi un confort apprécié dès les premières bosses. On retrouve là un comportement de trail, avec un petit effet de plongée de la fourche au freinage et de mouvement d’ondulation.

Quant au freinage, justement, on reprend immédiatement ses marques : c’est précis, puissant et d’autant plus parfaitement dosable qu’il est possible de régler l’écartement du levier droit. Un excellent ensemble pour ce milieu de gamme, surtout secondé par une centrale ABS de haut vol. Voici donc le premier point fort de la F900 XR : son freinage. Et les autres, alors ?

Sur autoroute, nous l’avons vu, ce ne sera en tout cas pas la protection. Ni la vitesse maximale. Par contre, la stabilité et l’équilibre sont bien présents, renforçant un sentiment de sécurité dont la F900 XR ne se départira jamais. On pourra même faire appel au régulateur de vitesse.. si l'on a choisi l'option.
Bien posée au sol la XR 900 ne déborde jamais son conducteur. L’avantage d’un ride by wire plutôt souple et d’une réactivité moyenne, s’accordant bien avec la permissivité de la moto. Seul point déjà sensible : une selle peu confort qui fait le job sans encourager à enquiller les longues étapes. Au moins n’a-t-on pas l’arrière-train qui s’endort ! Nous voici à aborder les routes départementales de tous acabits, avant de rejoindre des portions plus enthousiasmantes que la santé moteur.

Un moteur ayant trouvé sa place

Une fois encore, le bicylindre calé à 270° offre une sonorité proche de celle d’un bicylindre en L. Pour autant, les sensations mécaniques en sont bien éloignées. On aimerait entendre la F900 XR respirer un peu plus au niveau de son admission d’air, et s’exprimer davantage au travers de son échappement des plus civilisé. Ça ronfle, sans qu’on ne s’endorme pour autant. Elle a juste choisi un autre mode de communication : la facilité. Une langue universelle, s’il en est. On lui trouve un naturel déconcertant, très en adéquation avec son ergonomie et avec ses performances. Forte, coupleuse, la F900 XR apporte une touche de civilité à la famille XR en se montrant moins extrême. Son design l’avait traduit avant ses paroles.

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La F900 XR s’exprime avec clarté et éloquence. On la sent très bien éduquée, et capable de faire en sorte que l’on ne s’ennuie jamais lors d’un trajet, quitte à se montrer peu souple en vile eu égard à sa cylindrée, sa puissance et son couple. Les deux derniers rapports sont peu enclins à se plier au rythme citadin (50 km/h). Cette fois, on accepte plus volontiers le caractère lissé de son cœur et le petit pic de nervosité ressenti à la toute fun du compte-tours. Quelques palpitations salvatrices. Elle se penche sur n’importe quel sujet, dans n’importe quel virage, et sait tenir le cap sans jamais sourciller, pour peu que l’on ait opté pour le mode de suspensions Dynamic. Plus ferme et plus enclin à offrir un guidage précis, il prend le relais lorsque l’on opte pour une attaque calculée ou improvisée. Certes, les revêtements bosselés feront ressortir la fermeté de l’ensemble, mais il reste encore et toujours des possibilités de réglage plus fin depuis l’instrumentation et le bouton de contrôle consacré à l’ESA.

Essai BMW F 900 XR — **Précision**. À l'attaque, la F 900 XR ne perd rien de ses capacités à tenir la route, bien au contraire. Elle accepte beaucoup.

Accessible, le guidage de la XR 900 l'est aussi de par l'aisance et de par la rigueur de placement de la roue avant. On bascule d'autant plus aisément d'un angle manque l'autre que l'effort à fournir est moindre. Le physique et la physique font bon ménage ! Une fois de plus, merci le guidon relevé. Plus en adéquation avec le style de la moto et avec celui de la conduite induite, le comportent moteur jouant davantage sur le couple plus que sur la puissance devient plus agréable. On profite de son allonge, on est moins tenté de tirer sur les rapports, bref, on roule plus décontracté. Prêts pour un run ?

1ère. 84 km/h au compteur sans effusion sonore, mais avec un petit côté métallique médium. Shift up. 112 km/h à la rupture. Shift up. Petit crépitement d'échappement (tiens donc !) en sortie de 2nde. 145 en 3ème. Shift up. Broap. Le compteur s'envole à plus de 170 km/h sur le 4ème rapport. Il reste deux rapports et la vitesse maximale se situe à plus de 210 km/h (170 annoncés pour la version A2)… À défaut de se montrer hyper expressif, le Twin assure. On lui trouve même du charme dans cette partie cycle.

Celui inhérent aux trails d'antan, par exemple, qui misaient sur l'efficacité et sur le confort plus que sur la sportivité d'un moteur fonctionnant dans les tours. Mission remplie, donc, dans cette digne héritière. Pour ceux qui ne mettent jamais les roues dans la terre, pour ceux qui ne font pas du franchissement de trottoirs une priorité, bref, pour ceux qui aiment la ville et la route, la XR répond présent. Pour les autres la GS existe. La F900 XR, un vrai trail déguisé en roadster GT ?

Protection sélective

La bulle tendrait en tout cas à le faire penser. Disposant d’un mécanisme de réglage (haut ou bas) similaire à celui de la XR 1000, la F900 XR ne prétend cela dit pas à la même protection avec sa bulle assez courte et plutôt étroite. À propos de protection, justement. Notre modèle d’essai disposait de protège mains optionnels. Des éléments déviant efficacement le flux d’air et proposant un look assez dynamique et inédit.

Ne faisons pas durer le suspense et activons la dent dure pour croquer cette XR 900. BMW est une marque premium, et il convient de pointer ce qui à notre sens ne cadre pas avec le placement tarifaire ni avec la vocation de la moto. La bulle, pardon le déflecteur avant, permet deux réglages : acceptable ou médiocre pour un conducteur d'1,80 m. D'autre part, il devient d'autant plus difficile à actionner que l'on roule vite, la pression de l'air demandant plus d'effort et le mécanisme se situant à droite. Il oblige donc à croiser le bras gauche ou à lâcher les gaz. Bof.

Le trait est grossi, mais l’image est là devant la déception provoquée par l’élément. Disons qu’en position basse on évite au moins les turbulences générées par la verticalisation en position haute. Une position qui n’épargne pas non plus les épaules. Bref, si l’on est de grande taille, une bulle à changer pour une plus couvrante et plus déviante. Dommage, car la bulle était prometteuse : elle fend même plutôt agréablement l’air en position basse…

On comprend d’autant moins la démarche que les bulles des GS ou encore la grande sœur (modèle actuel), officient quant à elles très efficacement même les grands gabarits et même à grande vitesse. La voyageuse F900 XR devrait-elle se cantonner aux rues des villes et aux routes à 80, pour des gabarits de moins d’1,70 m ? Dans ce cas, la protection est efficace… Évidemment. Mais la selle d’origine est un peu haute pour les plus courts en jambes. Elle convient précisément aux gabarits les moins épargnés par la bulle, lesquels peuvent pourtant encore opter pour des selles plus hautes (840, 845 et 870 mm). Un manque de cohérence sur ce point-là. D'autant plus que l'air est suffisamment bien dévié des jambes par le carénage inférieur.

Une F900 XR connectée

Derrière l'écran contre le vent, un autre écran, TFT couleur cette fois. Il prend en charge l’affichage de toutes les informations possibles. De série (!), il est également connectable à un smartphone par l’intermédiaire de l’application Connectivity (Android et iOS). Celle-ci ouvre les portes des réseaux sociaux pour relater ses « exploits » chiffrés au guidon (angle pris par exemple), mais également une dimension plus utile en permettant de récolter et d’analyser toutes les informations de la moto relatives à sa santé ou à un voyage.

Mieux encore -si l’on cautionne la communication en roulant-, le système permet d’afficher à l’écran des informations de navigation simplifiées. Pour résumer, il est possible de retrouver son smartphone sur l’instrumentation, et inversement. Outre ces possibilités, l’instrumentation permet un réglage rapide et intuitif des options et des assistances, lesquelles peuvent être très nombreuses et utiles sur cette XR !