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Essai - BMW S1000 XR : avec un S comme dans croSSover

Dans Moto / Nouveauté

Un roadster à moteur 4 cylindres, à la fois sportif, voyageur et demi caréné, tout en étant pourvu des atours et des atouts d'un trail routier, ça vous tente ? Lorsque BMW est à l'étude, cela donne un crossover de talent : la S1000 XR. Sensations garanties et garantie de sensations !

Essai BMW S1000 XR

Apparue en 2015, l'autre grosse nouveauté 2020 de BMW, c'est bien elle : la S1000 XR. Avec un S comme dans Sport, comme Super et surtout comme S1000 RR, dont elle dérive plus ou moins indirectement. Si la formule reste équivalente à ce qui était proposé précédemment, la forme change en profondeur et le tarif s'envole. On n'a rien sans rien apparemment.

La S1000 XR, avec un R comme dans Rarement égalée, profite d'une équation parfaite entre une position de conduite plutôt relax, du confort à tous les étages et un moteur qui dépote, qui déboîte et qui arrache, comme l'on dit souvent chez nous, les motards. Quelques nouveaux paramètres apportent un résultat encore plus séduisant, encore plus sécurisant, comme nous avions déjà pu le découvrir lors de l'EICMA de Milan fin 2019.

Essai BMW S1000 XR - Face aant
Insecte ! Un petit côté fourmis, non ? Les mandibules annoncent la couleur : la XR dévore la route et ne redoute rien.
Essai BMW S1000 XR - Optique avant
Essai BMW S1000 XR - optique avant

Essai BMW S1000 XR
Massive et imposante, la S1000 XR semble avoir de petites roues, pourtant de 17 pouces. Quels volumes !

Début 2020, BMW profitait du lancement de ses nouvelles F900 R et F900 XR pour introduire sa nouvelles XR 1000, pardon S 1000 XR, avec un S comme dans Saperlipopette. Probablement la sportivo GT typée trail routier la plus intéressante et la plus enthousiasmante du marché ces dernières années. Pour simplifier, la S1000 XR est un crossover, sorte de SUV de la moto. Un crossover, autrement écrit un XoveR. La boucle est bouclée.

La XR 1000, avec un S qui se promène comme dans Sapristi, bénéficie cette année d'un restyling de sa face avant pour adopter un double optique symétrique. Les carénages ont également évolué afin d'offrir plus de capacité d'emport et surtout une meilleure protection. Elle profite surtout d'améliorations sensibles au niveau de son équipement de base.

Plus légère et mieux équipée

Pour résumer, la puissance reste de 165 ch tandis que le poids est revu nettement à la baisse. Avec 10 kg de moins pour la version de base, on peut encore gagner un peu de poids si l’on opte pour la batterie M optionnelle. On gagne encore près de 3 kg supplémentaires (2,9 kg). Curieux une nouvelle fois que ce ne soit pas fait d’office, mais avec BMW, on ne s’étonne plus de retrouver des éléments importants à la carte. L'adoptions des jantes M forgées réduira également les masses non suspendues, et agira de manière favorable sur la maniabilité et sur la légèreté de placement de la moto. Nous en reparlons un peu plus bas.

Essai BMW S1000 XR

 

Essai BMW S1000 XR - Le moteur 4 cylindres
Le 4 cylindres devient plus porteur et renforce la rigidité de l'ensemble. Il est clairement sportif d'origine.
Essai BMW S1000 XR - Le moteur de 165 cv
999 cm3, 165 CV à 11 000 tr/min, un couple de 114 Nm à 9 250 tr/min, la S1000 XR annonce la couleur.

 

Le cadre et le moteur, surtout le moteur, évoluent également pour permettre de gagner du poids. La fonderie moteur externe a été revues pour changer le point de fixation du mono amortisseur arrière et rendre le bloc 4 cylindres de 165 CV plus porteur.

Disons-le de suite, nous aborderons les modifications architecturales et leur effet lors de l’essai routier et non dans le sempiternel listing pré-essai, lequel fait état des options installées sur le modèle que nous avons entre les mains.

Ce que nous avons particulièrement apprécié sur cette nouvelle S1000 XR, avec un S comme dans Sacrément pratique, c'est ce qui est à présent compris d'origine dans la moto. On commence par le logement sous la selle passager, de bonne contenance : plus de 2 litres selon BMW. De quoi garder sous la main un équipement de pluie ou un antivol de taille raisonnable. On n’en demande pas plus, la bagagerie, bien entendu optionnelle, se chargeant du transport du reste.

Essai BMW S1000 XR - vide poche
Agréable ! Ça n'a l'air de rien, mais ça fait plaisir, un vide poche exploitable à fermeture automatique.
Essai BMW S1000 XR - vide poche
Logeable. La capacité est suffisante pour accueillir CB et papiers. On ne demande pas plus.

Essai BMW S1000 XR - Coffre sous la selle
Et avec ça ? L'ample coffre sous la selle fait plaisir à voir. Le bloc disque se sent bien seul ! On y accède avec la clef.
Essai BMW S1000 XR - Ouverture coffre sous la selle
Vue dégagée. Les feux sont déportés dans les clignotants, libérant la place pour… la serrure. 
Essai BMW S1000 XR
Pratique. Les poignées passager sont de série, tout comme les supports de valise intégrés. On apprécie.

Essai BMW S1000 XR

Autre atout, ce petit compartiment pour ticket de péage ou pour CB directement inclus dans le couvre réservoir. Ça n'a l'air de rien, mais ça change la vie, la donne et c’est très agréable. En parlant de donner, justement, l'instrumentation de bord façon luxueux écran couleur TFT de 6,5 pouces, ne se paye plus : c'est cadeau dès la version de base. Enfin cadeau, façon de parler : pour en tirer la quintessence et toute la pertinence, il faudra l'interfacer avec un téléphone portable via Bluetooth, ou encore avec les options des divers packs et du catalogue.

Essai BMW S1000 XR - Intrumentation TFT 6,5 pouces
Essai BMW S1000 XR - TPMS
Le TPMS optionnel
Essai BMW S1000 XR - Infos de base de l'instrumentation TFT
Les infos de base
Essai BMW S1000 XR - synthèse infos compteur
Synthétique

Essai BMW S1000 XR - Compteur sport
Impressionnant. L'écran TFT, ses différents affichages, animations et leur grande qualité font de l'instrumentation TFT 6,5 pouces BMW la meilleure qui soit sur le marché. Surtout, elle est bien pilotée par les périphériques.
Essai BMW S1000 XR - Commodo gauche
Molette et bouton Menu suffisent à tout gérer.
Essai BMW S1000 XR - Commodo droit
Les modes moteur sont accessibles ici.

On retrouvera parmi celles-ci les poignées chauffantes, les capteurs de pression des pneumatiques et autres modes de conduite ou de réglage avancés. On ne peut pas tout avoir non plus, même si l’on en a plus et que cela nous plaît.

Essai BMW S1000 XR
Surprenant. L'échappement étant court, tout le volumineux dispositif anti pollution se retrouve exposé. Curieux choix esthétique. Ou incitation à prendre l'option Akrapovic ?

Du Pro de série, mais pas que

Sont nominés dans la catégorie assistance et dotation d'origine :

  • L’éclairage LED intégral. C'est puissant, économique en matière de consommation d'énergie, et on en retrouve à tous les étages, y compris celui des clignotants. Par contre, les feux de jour restent en option gratuite, option que l’on pourra coupler aux phares de virage adaptatifs à 205 € le bout. Bénéfice : on verra bien mieux dans les virages serrés. Préjudice - si l'on peut dire - il en coûtera encore un peu plus cher.
  • Les Modes de conduite Pro. Il faut savoir que d’origine, on ne peut prétendre qu’à 3 modes de conduite : Rain, Road et Dynamic, le mode Dynamic pro n’étant débloqué que via le pack Dynamic. Dans cette dénomination tiroir se retrouvent le mode HSC Pro, le MSR, l'ABS Pro et le DTC. On la refait sans acronymes ? En langage clair, un langage repris par BMW dans ses nouveaux panneaux de configuration et d’information, toutes les assistances de base sont présentes. Pour autant, elles ne sont pas toutes dans leur plein potentiel. Celui-ci est seulement libéré sous condition du choix d’un pack d’option. En l’état, on retrouve donc :
  • Le MSR. ce n'est autre que la gestion pointue du frein moteur, que l’on peut augmenter ou réduire en fonction de ses préférences.
  • Le DTC est l'acronyme le plus connu. Il s’agit du contrôle de traction, ici couplé avec un contrôle de lever de roue avant pointu, pouvant être rendu très permissif et même désactivé.
  • Le DBC. Un contrôle de frein dynamique fait son apparition, régulant l’accélération en cas de freinage et évitant les conflits d’intérêts entre les deux actions. Le freinage est par ailleurs bien réparti et toujours avec une pression constante dans les commandes, ce qui se montre appréciable.
  • Le HSC Pro fait lui aussi partie de la dotation. Pourquoi Pro, ça, on ne le sait, mais par contre, HSC signifie Hill Start Control, donc démarrage en côte. Résultat, le levier de frein avant hérite d’une fonction frein… à main, justement, pour permettre de rester au point mort et en freinant, le tout sans toucher au levier ou à la pédale de frein. Appréciable en toute occasion et agréable, lorsque bien utilisé.
  • L'ABS Pro. Bonne nouvelle, il est possible de freiner sur l’angle sans trop craindre les réactions des roues : l’ABS reste en effet actif afin d’assurer un contrôle et un niveau de performance élevés.
  • Dynamic ESA. Cela vous parle sûrement si vous êtes accoutumés aux BMW, il s’agit de la suspension électronique à réglages pré déterminés. Elle offre également la possibilité d’être plus finement paramétrée, au travers de choix utilisateur agissant sur la pré contrainte et sur les réactions sur les bosses, mais pour cela, il faut passer par la version Pro, optionnelle bien entendu.

Beaucoup de Pro, donc, pour faire plus… pro. De quoi en perdre le réel intérêt, attendu qu'il faut en passer par là pour simplement disposer des versions optimales des assistances.

Au moins retrouve-t-on également d'origine des prises 12V, dont une très pratique directement intégrée dans le tête de fourche. Seul inconvénient, elle est au format Din, donc mini 12 V. Pratique d'un côté, nécessitant un adaptateur de l'autre…

Essai BMW S1000 XR - Prise 12V et prise diagnostique

Des options… non optionnelles

Pour l'instant, toujours impossible de présenter sobrement une BMW sans évoquer préalablement le tarif. Surtout le tarif d'une moto entièrement « optionnée », à l'image de la version que nous essayons ce jour. Une version représentative de celle majoritairement vendue sur le marché français et titrant 22 005 € en version Racing Red (coloris rouge optionnel à 355 €) contre 17 900 € la version standard. 21 650 € dans la livrée grise dont nous disposons aujourd'hui. Mais comme chacun le sait, le rouge, ça fait aller plus vite. "C'est p'tet la couleur…" comme diraient certains. Pour l'heure, on remarque la poussée tarifaire. En 5 ans, la version équipée de la S1000 XR a pris autant d'assurances électronique qu'elle a pris plus de 3 000 €.

Tous les packs du catalogue répondent donc présent, et une fois encore, il faut rentrer dans le détail pour savoir ce qu'ils contiennent. Désolé. À se demander pourquoi BMW continue de proposer des motos de base, lorsqu'elles prennent tout leur sens et exploitent tout leur potentiel uniquement une fois "Packsées" avec votre carte de crédit. Répondaient présents sur notre modèle d'essai :

Le pack Dynamic (1 255 €)

Comme son nom l’indique, il est destiné à agrémenter tout trajet de nouvelles sensations, plus sportives, mais aussi à augmenter le confort. Pour notre part, nous le trouvons un peu fourre-tout, avec par ordre décroissant de pertinence des options : le Shifter Pro. Là, on touche à l’indispensable. Ce dispositif permet de passer les vitesses sans débrayer. Tout simplement et quel que soit le régime moteur ou presque. En résultent une souplesse de conduite supplémentaire et surtout une optimisation du passage de vitesse, que l’on roule en ville ou sur piste. Un must.

Essai BMW S1000 XR - Shifter Pro
Up&Down. Le Shifter Pro, c'est le pied à plus d'un titre. Il officie avec précision et douceur, dès les bas régimes. 

Le Dynamic ESA Pro. Ce mode ouvre la voie à une configuration plus poussée de la suspension électronique semi-active et donc au mode Dynamic, bien plus pertinent pour une conduite musclée.

Essai BMW S1000 XR - ESA et ESA Pro
Essai BMW S1000 XR - Esa et ESA Pro
Electronique. l'ESA gère en live le réglage des suspensions. Rapide et très performant.

 


Le Keyless Ride. C’est le petit nom donné au transpondeur permettant de démarrer la moto d’une simple pression sur le bouton central du té supérieur, ou encore d’ouvrir la trappe à essence moteur éteint. Ça n’a l’air de rien, mais c’est agréable à utiliser et on y prend goût.

Essai BMW S1000 XR  - Keyless Ride
Sans clef. Un transpondeur dans la poche et c'est parti.
Essai BMW S1000 XR - Keyless Ride

Les poignées chauffantes. Inutile de dire que les frileux apprécieront, d’autant que l’on a vite fait de se cuire les paumes dès le 2ème niveau enclenché sur les 3 disponibles.
Suit de près le régulateur de vitesse. Les gros rouleurs apprécieront de se reposer de temps à autre le poignet droit, mais là encore, il s’agit d’un élément de confort que nous aurions lui aussi davantage vu dans un pack Touring.

Le pack Touring (435 €)

On en parlait, le voici le voilà. Il comporte :
La béquille centrale. Elle fait partie des indispensables pour les gros rouleurs entretenant leur kit chaîne (oui, la transmission finale des 4 cylindres teutons se fait par chaîne) et pour stationner « à plat ». Les protèges mains brillent pour leur part par leur design, et donc par leur fonction de déflecteur d’air. On appréciera également le porte-bagages contenu dans le « kit ». Celui-ci ne prive pas des poignées passager ni des supports de valises dorénavant intégrés. Il offre par contre une possibilité d’augmenter la capacité d’emport de la moto. Enfin, le pré câblage et le support GPS font partie des attentions destinées aux gros voyageurs.

Essai BMW S1000 XR - Protèges mains
Essai BMW S1000 XR - Béquille centrale
Essai BMW S1000 XR - Support GPS

 

Et ce n'est pas tout !

Notre version d’essai disposait en plus de ces packs : Du bouton d’appel d’urgence intelligent, ou SOS. La S1000 XR, avec un S comme dans sauveteur, est en mesure de détecter toute anomalie et donc probabilité d’accident. Après une tentative de prise de contact avec la personne se trouvant au guidon, elle est également capable de positionner la moto et d’avertir rapidement les secours. Un dispositif bénéficiant d’un hait parleur intégré et d’un avertissement contre les déclenchements intempestifs. BMW veille sur vous contre 320 €.

De la batterie M, proposée à quelques 200 €. Celle-ci bénéficie de l’encombrement et du poids réduits des batteries hautes performance au Lithium Ion. BMW prétend même gagner 2,9 kg par rapport à la batterie standard.

Les feux de route pro. Là où la concurrence met les feux diurnes à l’honneur, BMW les propose encore en option, qu’elle dit parfaits en utilisation combinée avec l’éclairage adaptatif.

Une paire de jantes forgées signées M à 1 305 € le bout. Pas comme M le maudit, mais comme dans Motorsport. Surtout M comme la série Sport côté/cotées automobile. Une référence, un argument supplémentaire pour la XR avec un S, toujours, comme dans Signez là, s'il vous plaît, merci.

À propos de signer, justement, nous venons de finir de remplir notre formulaire de décharge de responsabilité et nous voici avec notre "pas de clef" en poche. Le transpondeur ne sert plus qu'à l'ouverture de la selle permettant d'accéder au petit coffre. Et si l'on commençait enfin notre petit essai, avec deux "S" comme dans S1000 XR et surtout avec des S, comme sur le tracé de la route que nous découvrons à présent ?

Juste un dernier point avant de partir : un petit souci sur une finition au demeurant bonne, mais surtout une faute de goût concernant le point d'ancrage des optiques longue portée optionnelles. Problème que vous allez comprendre en une image :

Essai BMW S1000 XR - Fixation optique additionnel

Pas de quoi nous refroidir, même si les températures restent fraîches pour l'instant. Nul doute que cela va chauffer, au sens propre comme au sens figuré. Les Battlax BT31 entrent en tout cas en action avec douceur…

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Commentaires (3)

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C'est visuellement lourdingue, globalement moche comme toute BMW qui se respecte, les options sont une véritable arnaque car obligatoires et mesquines... le tarif est honteusement indécent.. Bref... une BMW pur jus.

Par

Cet article : complet et détaillé, illustre à merveille ce que tu dis Lorenzozozo.

On peut s'estimer heureux d'avoir 2 roues, un moteur et un guidon sans option à payer...

En plus, beaucoup de constructeurs ne font plus le moindre effort sur l'esthétique de l'échappement car ils savent qu'il va être remplacé illico par de l'adaptable : comme évoqué dans cet article, encore une dépense supplémentaire.

Par

Et à ce tarif la finition est seulement "bonne".............. ?? lol

Quant à l'énorme partie de cadre non peinte et percée vous savez bien que c'est fait exprès pour être dégueulasse afin que le client se sente obliger de cracher un pack d'option afin de couvrir cette daube avec un accessoire hors de prix.

C'est du marketing les gars, vous êtes journalistes ou amateurs? BMW fait volontairement des parties non finies car elles sont destinées à recevoir ces fameux pack d'options "obligatoires". Sinon les sanctions sont simples.... revente de la moto compliquée car quand on atteint de tels tarifs, les gens rechignent à racheter une moto sous équipée chère et aussi le fait que ce soit laid oblige à acheter pour cacher la misère volontairement laissée.

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