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Essai - Ducati Monster mod. 2021 : Monstre es-tu là ?

Dans Moto / Nouveauté

, mis à jour

Le Monster 2021 ne dit plus sa cylindrée. Il dit à peine son nom, revendique peu qui il est. Comme l’héritier dissident d’une famille célèbre. Le prince Harry de la moto, en quelque sorte. Le nouveau Monster se fond-il dans la masse des roadsters sportifs ? Est-il encore porteur de ce qui fit le succès de ses illustres prédécesseurs ? C’est au cours d’une « balade » de 200 km en région parisienne que nous avons trouvé les réponses.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 -

Ducati Monster

Moteur : 2 cylindres en L
Puissance : 111 ch
Couple : 93 Nm
Poids : 188 kg TPF

Prix : 11 290 €

Nous vous l’avons déjà présenté en long, en large et en travers, et il ne nous apparaît pas essentiel aujourd’hui de revenir sur tout ce qui constitue ce nouveau Monster 2021. Pour autant, voici venu le temps de faire plus ample connaissance, de monter dessus et de profiter de quelques rayons de soleil pour aller lui dégourdir les bielles.

Le coloris rouge de notre modèle d’essai du jour, une version de base de la moto et non la version +, principalement dotée d’un capot de selle et d’un saut de vent, contraste les matières et fait ressortir la ligne complexe du réservoir. Une fois encore, le Monster abandonne la ligne classique du « bidon », portant sa contenance à 14 litres (seulement) et quittant la fameuse « goupille » emblématique du modèle et permettant de le soulever. Ça, ça appartient au passé. C’est noté. Enfin ça et tout le reste de la moto.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - réservoir
14 litres. C'est la contenance du nouveau réservoir, bien moins iconique que le précédent niveau look.

On peut se demander ce qui fait du Monster 2021 un Monster. Il semble aujourd’hui en cage, une cage d’ABS, d’habillages, de plastiques, au point que même sa mécanique s’efface derrière des panneaux noirs, tout comme son architecture, pourtant des plus intéressante. Cette année, le Monster abandonne même l’un de ses piliers, au sens propre comme au sens figuré : son cadre treillis devenu une signature de la marque et du modèle. Un poncif devenu lourd, passé de mode et ne rencontrant aujourd’hui plus le succès. Alors on change. La légende a dû évoluer pour continuer à exister.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - cadre aluminium
Tressailli. Le cadre treillis a cédé sa place à un élément en aluminium. Le plastique prolifère à la surface de la Monster.

C’est que nous retiendrons de cette débauche de savoir faire (boucle arrière en fibre composite, électronique nombreuse et haut de gamme), c’est qu’en sus de contenir physiquement le moteur, l’électronique muselle le Monstre de ses « anti » devenus tellement courus et courants. Anti blocage (ABS), anti patinage (DTC), anti lever de roue (DWC), sans oublier la possibilité d’amenuiser les réactions moteur au travers de comportements pré définis (mais personnalisables !). Vive l’accélérateur sans câble… Ne lui manque plus qu’une suspensions électroniques et l’on aurait coché toutes les cases de la bonne petite moto moderne, propre sur elle et prêt à se vendre comme des petits pains.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - Selle
2 parties. La selle bi-poste cache sous l'assise conducteur un petit coffre et une prise USB. Pratique !

Au lieu de cela, Ducati a opté pour un mono amortisseur réglable en pré contrainte et surtout pour une fourche non réglable. Pas assez chère, la Monster 2021 pour justifier un élément au comportement personnalisable ? Au vu de la simplification de la conduite opérée par ailleurs, au regard des choix techniques, on se dit que la Monster est à présent voulue comme la moto de tout le monde, de tous les jours, de tout le temps et que l’exclusivité n’est plus de mise. En ce sens, on pourrait bien se tromper. On la verrait volontiers comme une moto devenue légère, à laquelle on ne demande plus aucun effort et voulue plus accessible que jamais. Mais ça, ce serait compter sans la philosophie Ducati et sans son moteur, qui fait de la résistance, nous allons le voir.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - moteur
111 ch et du caractère. Plus 3 modes de conduite.
Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - moteur
Organique. Propre, mais fouillis, non ? Et ça dépasse…

Effacé, donc, derrière ses caches évitant un restyling des carters et prodiguant un premier rempart contre une chaleur que l’on sait présente sur les architectures en L, le Testasretta de 937 cm³ ne fait plus ressortir que son radiateur et le bouchon de son bidon de vase d’expansion. Comme si le monstre ne débordait plus. Quoi que, le genou droit parvient encore à rencontrer le carter avant lorsque l’on pose la jambe au sol. Une opération moins évidente qu’il n’y paraît, du fait d’une arcade de selle large aussi favorable au confort qu’elle peut pénaliser les petites jambes, lesquelles devront opter pour une selle rabaissée de 2 cm et proposée en option pour se montrer pleinement à l’aise.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - poste de conduite
Guidon plat, large et avancé, avant ramassé, la Monster se montre compacte, mais aurait mérité un cintre plus relevé.
Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - commodo gauche
Y clique à gauche. Tout se gère depuis ce commodo gauche. On navigue entre les affichages avec les flèches, on valide et choisit le mode moteur avec la commande de clignotant. Il fallait y penser. Pratique ? À voir…
Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - commodo droit
Y clique à droite. Les feux de détresse font partie de la dotation, tout comme les feux de jour. compact, non ?

Nous l’avons longuement testée et pour tout dire, trouvée trop ferme… Autant essayer dans un premier temps l’élément d’origine. Surtout avec un poids annoncé à seulement 188 kg tous pleins faits et prompt à se laisser tenir et retenir. Reste un guidon de section variable large et bas, légèrement rapproché du poste de conduite par son inclinaison. Surprise de taille, par contre, même avec un élément écartant autant les bras, on dispose d’un excellent rayon de braquage, lequel permet de faire demi-tour avec aisance et sans s’y reprendre à 20 fois. Et ça, c’est déjà un point en faveur du nouveau Monster. En parlant d’écartement, justement, les leviers des maîtres cylindres Brembo voient le leur réglable. On apprécie d’autant plus que l’embrayage hydraulique demeure relativement ferme sur nos motos neuves, malgré les efforts faits pour le rendre moins dur.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - maitre cylindre Brembo
Beau comme du Brembo. Et tout aussi efficace ! Les leviers sont réglables et d'une ergonomie parfaite.

Une fois mis le contact et passé la séquence d’initialisation de l’instrumentation TFT, on commence à manipuler les boutons divers afin de voir ce que propose la moto. Pour ce qui est du comportement, tout se gère depuis le commodo gauche. On ne peut pas dire que les manipulations soient toujours évidentes, surtout avec un switch de clignotant servant également à accéder aux fonctions, modes, et à valider les modifications. Reste à comprendre la séquence d’appui long sur la flèche haut pour passer d’un affichage standard à un affichage « menu », à jouer du pouce pour monter/descendre dans les informations et l’on a fait un grand pas.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - instrumentation TFT
Clair, simple et efficace. L'affichage couleur est complet, mais il faut parfois de bons yeux pour lire les petites lignes.
Essai Ducati Monster 937 mod. 2021
Les menus sont clairs et parfaitement illustrés. PAr contre, quand on vous dit que c'est écrit petit !
Essai Ducati Monster 937 mod. 2021
Les assistances offrent plusieurs niveaux de réglage et peuvent être désacrivées. Sauf l'ABS avant.

Dans le mode « on change les informations de l’afficheur », on profite d’une rotation entre les informations essentielles (totalisateurs, consommation moyenne ou instantanée, et l’on apprécie de conserver le principal à l’écran quoi qu’il arrive : la vitesse, un compte-tours, l’indicateur de rapport engagé, un rappel du mode moteur choisi, le niveau des assistances, la température moteur, celle de l’air et, oh joie, une jauge à essence de type barregraph ou une estimation de la distance restant à parcourir avant de devoir pousser la moto. Même l’heure répond présent, elle qui est d’ailleurs comptée dès que l’on met le moteur en route. On peut également lancer un chrono.

Dans le Setting Menu, cette fois, avec les mêmes commandes au guidon, on peut cette fois agir sur les niveaux des assistances de modes. Tout ou presque est désactivable, à l’exception de l’ABS, forcément actif à l’avant. C’est décidé, le mode Sport profitera de ces minima. Les autres nous permettront de chauffer les gommes (et de les roder, du fait des 127 km à l’odomètre au départ…) et de limiter la glisse, en conservant leur paramétrage d’origine. Les pictogrammes sont explicites, les menus très bien conçus pour les conducteurs sans lunettes (c’est écrit petit quand même…), et on trouve aisément ses marques et le mode d’emploi.

Essai Ducati Monster 937 mod. 2021 - Shifter up&down
D'origine. Le Shifter à la montée et à la descente est livré d'office. Il est efficace, mais accroche un peu au passage…

Tiens, il y a même un launch control… Vous savez, le dispositif permettant de faire des départs canons en course. Et un shift minder (tant qu’à être dans les anglicismes), rappelant que l’on est dans une plage de régimes moteur propice au changement de rapport. Un changement que l’on pourra effectuer au shifter (à la montée comme à la descente). Un DQS au demeurant désactivable, pour les réfractaires. Il grattait un peu et sur notre modèle d’essai, il ne verrouillait pas toujours la 2… mais on s’y retrouve dans le cadre d’une utilisation sportive. Au fait, la zone rouge commence à 10 000 tr/min, soit juste après le régime de puissance maximale (82 kW/111 ch à 9 250 tr/min), et 1/3 de cadran plus loin que le couple maximal (93Nm à 6 500 tr/min).

Et si on allait voir ça ?

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J'ai beau la regarder dans tous les sens, je n'arrive décidément pas à lui trouver quoi que ce soit de Monster... Il y a assurément usurpation d'identité !!!!

Je faisais partie de ceux qui aimaient le Monster pour son design, son caractère visuel atypique, son originalité dans ce paysage moto où tout devient de plus en plus lisse..... Je constate que Ducati a cédé aux sirènes de la facilité, du conformisme quitte à cracher dans la soupe, à oublier ses fondamentaux, à oublier ce qui a fait le succès du VRAI Monster, son histoire.

Triumph s'était perdu en voulant jouer sur le terrain des Japonais avec un 4 cylindres. Puis ils ont compris et sont revenus à leur emblématique 3 cylindres. Bien leur en a fait.

J'espère que cet ersatz de Monster fera un bide et que Ducati reviendra à ses fondamentaux pour le plus grand plaisir des amoureux de la marque.....

C'est bien beau de vouloir ratisser toujours plus, mais pas à n'importe quel prix.....

C'est dit ....

Par

En réponse à ALINAT

J'ai beau la regarder dans tous les sens, je n'arrive décidément pas à lui trouver quoi que ce soit de Monster... Il y a assurément usurpation d'identité !!!!

Je faisais partie de ceux qui aimaient le Monster pour son design, son caractère visuel atypique, son originalité dans ce paysage moto où tout devient de plus en plus lisse..... Je constate que Ducati a cédé aux sirènes de la facilité, du conformisme quitte à cracher dans la soupe, à oublier ses fondamentaux, à oublier ce qui a fait le succès du VRAI Monster, son histoire.

Triumph s'était perdu en voulant jouer sur le terrain des Japonais avec un 4 cylindres. Puis ils ont compris et sont revenus à leur emblématique 3 cylindres. Bien leur en a fait.

J'espère que cet ersatz de Monster fera un bide et que Ducati reviendra à ses fondamentaux pour le plus grand plaisir des amoureux de la marque.....

C'est bien beau de vouloir ratisser toujours plus, mais pas à n'importe quel prix.....

C'est dit ....

je rejoint totalement l'analyse d'Alinat .

a vouloir plaire aux plus grands nombres ... je faisais partie moi également de ceux qui aimaient la monster , la , Ducati

rentre dans le rang , on dirais une japonaise lambda , dommage

Par

En légende de la photo du moteur coté gauche «propre mais fouillis»

SÉRIEUX?!?!?!

Je l'ai vu en vrai durant la tournée de présentation: c'est tout sauf propre! Il y a des colliers «Rilsan» dans tous les sens, des Durits qui s'entrecroisent, la filasse électrique apparente… et vous trouvez ça propre?

Ah oui, c'est propre: par rapport à la pré prod présentée au public, les colliers ont été peints en noir. Bel effort sur une machine à 11300€.

Bon allez, soyons gentils: l'avantage, c'est si il faut changer la sonde Lambda, c'est 10 minutes de main d'œuvre forfaitaires, et si les capteurs de point mort crament comme sur les V4, on peut les changer soi-même :)

Par

Beaucoup de caches en plastique autour du moteur pour un roadster.

Au final elle est super anonyme.

Par

perte totale d'identité on la confond avec une Yamachin ou autre Kawatruc mais en plus cher et moins bien fini. Le pire c'est qu'ils n'ont pas été fichus de faire clean alors qu'on se moquait déjà des colliers et de la tripaille qui dépasse sur les premières Monster.

En phase avec les autres commentaires....plantage magistral en vue,

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