2. Essai - Ducati Multistrada 1260 Enduro : sage accalmie.

Une fois l’électronique de la machine réglée, nous pouvons enfin démarrer la bête et filer pour rejoindre notre lieu de rendez-vous en forêt de Rambouillet. Cette machine reste un beau bébé en ville, malgré les améliorations apportées ont l’a vue. Cette Multi braque correctement, mais les pneus Scorpion Rally, associés à l’amortisseur de direction Sachs, imposent de forcer un peu sur l’angle pour faire tourner la machine à basse vitesse. On peut ensuite compter sur un twin au caractère un peu lissé à bas régime et gorgé de couple. S’il n’avoue pas la souplesse dans cet exercice d’un quatre cylindre en ligne, il se montre tout de même un peu agité du bocal et plus disponible que feu le 1200.

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Cette disponibilité sera bientôt mise sur le devant de la scène au travers des exercices de notre instructeur du jour, le célèbre Beppe Gualini. Recordman de participations aux épreuves de Rallyes Raids avec 65 engagements privés et ayant activement participé au développement de cette Multi, l’homme ne mâche pas ses mots ! Vif, chaleureux et précis dans ses consignes, l’homme est de bon conseil. Il faut préciser que nous avons changé de machine pour faire la partie tout terrain. Nous avons à ce moment-là, enfourché des Multi. 1260 Enduro sans rétroviseurs, avec la selle basse en option et avec le guidon et les leviers de frein et d’embrayage basculés en avant. Ces petits changements ont par la suite, grandement amélioré les choses durant les premiers exercices à basse vitesse. Il était question d’apprendre au début, à contrôler sa machine en virage. En faisant contrepoids avec son corps face au 254 kg de la machine, il était possible de découvrir une autre Multistrada. La machine est alors apparue très équilibrée et facile à emmener comme un vélo. S’en suivront d’autres ateliers plus ou moins rapides, avec des passages d’obstacles. Dans ces conditions, cette Multistrada s’en sort bien grâce à sa meilleure accessibilité, tant sur le plan ergonomique, que par le caractère de son moulin. Elle apparaît plus maniable que sa devancière dans les parties lentes et plus facile à dompter en mode Enduro. Avec 85% du couple maxi-disponible sous 3 500 tr/min, tout est plus simple. Et même si le débattement de suspension et la garde au sol sont maintenant moins importants, il est encore possible d’aller jouer sur un vrai terrain de cross !

Au moment de repartir du camp, je repasse en mode Touring pour retrouver les 158 ch à 9 500 tr/min du moteur Testastretta DVT à distribution variable desmodromique. D’une cylindrée de 1262 cm, ce moulin dispose de 128 Nm de couple à 7 500 tr/min. On note une augmentation de 17 % de cette valeur par rapport au 1200 à 5 500 tr/min. L’utilisation d’une commande d’accélérateur Ride-by-Wire permet d’avoir accès à des modes de conduite qui modulent la puissance. En mode Enduro et Urban, on limite ainsi la puissance à 100 ch, largement suffisante pour ce type d’utilisation. En plus du mode Touring, les 158 ch sont ensuite évidemment disponibles en mode Sport. La poussée dans cette configuration est bien plus franche, tout en restant moins explosive qu’avec le 1200. Ne vous y méprenez pas, si la courbe de puissance de ce twin a été revue, il garde un gros souffle qui pousse sans cesse avec un deuxième effet plus rageur passé 7 000 tr/min. Cette Multistrada 1260 Enduro gagne ainsi en souplesse d’utilisation au quotidien, ce qu’elle perd en piment dans les accélérations à haut régime. Ceci colle mieux à sa philosophie de baroudeuse énergique !

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Cette Multistrada 1260 Enduro peut compter sur ses suspensions semi-actives Sachs pour coller à la route. Les Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS) ont vu leur algorithme de processeur recalibré pour adapter au mieux et en continu sur la route, ses réglages de suspension. Ce système est composé, d’une fourche inversée de 48 mm diamètre avec les pieds forgés et d’un amortisseur tous deux entièrement réglables électroniquement. En fonction des modes de conduite, il est possible de les régler du plus raide « Hardest », au plus souple « Softest » sur cinq positions. En plus, il est aussi possible de choisir sa configuration de charge avec un seul pilote, un pilote + son passager ou un pilote + bagages et ainsi de suite… Cette Multistrada est apparue sur la route, saine et homogène. En « Hardest » et malgré les pneus Scorpion, cette machine tient son cap et reste imperturbable une fois sur l’angle. La partie cycle apparaît rassurante et efficace sur tous les terrains.

Qui dit baroudeuse, dit beaucoup de kilomètres engrangés. Ceux-ci seront effectués sans vibration excessive, excepté lors des phases d’accélération, où le twin en charge, arrive à faire vibrer le tableau de bord ! En palier, à 130 km/h sur le dernier rapport, il ronronne autour de 4 800 tr/min et vous convie dans un grand confort à enquiller des bornes. Il est secondé par le shifter et une boîte de vitesses plutôt douce, dont les premiers rapports ont été rapprochés par rapport à ceux de la 1200. Finissons par le freinage, composé de deux disques semi-flottants à l’avant de 320 mm de diamètre. Ils sont pincés par deux étriers monobloc Brembo M 4.32 à fixation radiale et un maître-cylindre, lui aussi radial. À l’arrière, le simple disque de 265 mm de diamètre reçoit un étrier Brembo deux pistons semi-flottants. L’ensemble apporte puissance et progressivité bienvenue pour ce type de machine. Le freinage reste bien dosable dans les chemins et l’ABS cornering réglable sur 3 niveaux, veille au grain en toutes circonstances.