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Essai Ducati Multistrada 1260 S 2018 : voyage sous EPO

Dans Moto / Nouveauté

Ducati peaufine son Multistrada pour 2018. Laissant de côté le moteur 1200 pour la version Enduro et toutes les caractéristiques qui vont avec pour optimiser une version plutôt typée route avec désormais un bicylindre qui cube maintenant à 1 262 cm3 et une partie cycle un peu moins radicale.

Essai Ducati Multistrada 1260 S 2018 : voyage sous EPO

Et même si, d’un point de vue accessibilité financière, la Multistrada n’est pas pour toutes les bourses, l’Italienne offre des équipements de série plutôt importante. Notre version d’essai est le modèle S, disposant de deux valises latérales en option, de la suspension électronique ou encore des jantes spécifiques, par exemple, comparé à la version standard. Elle existe, comme précédemment, en version Pikes Peak qui culmine à 21 862 euros. Vous pourrez compléter les modèles avec 4 packs en option :

  • Pack Touring: poignées chauffantes, valises latérales et béquille centrale
  • Pack sport: Echappement Termignoni, un garde-boue avant en fibre de carbone, bouchons de réservoirs, couvercle de réservoir de liquide de freins et embrayage en alu
  • Pack Urbain: top-case, sacoche de réservoir avec clé unique et connectique USB
  • Pack Enduro: éclairage à LED additionnel et protection signé Touratech: barres de protection moteur, barres et grille de radiateurs, sabot moteur, base de béquille plus large et repose-pieds tout-terrain

Côté look, rien à dire. Le travail est propre, les lignes sont équilibrées et les finitions sont à la hauteur de la prestation. La Ducati Multistrada charme son hôte, surtout dans son coloris noir mat, elle ne change que très peu du 1200 cm3. On retrouve le bec de canard surmonté d’une optique à LED, les clignotants sont incrustés dans les pare mains ce qui laisse peu de place à un changement pour de l’adaptable. Attention donc à la chute à l’arrêt. La bulle, réglable en hauteur manuellement, est d’ailleurs bien dans le prolongement de la ligne et si c’est sympa d’un point de vue esthétique, ça l’est beaucoup moins sur la protection avec un haut du corps exposé aux intempéries. Il est toujours possible de la basculer en selle basse, ce qui est une aubaine pour les petites jambes.

Essai Ducati Multistrada 1260 S 2018 : voyage sous EPO

Le compteur TFT est nouveau et se calque sur les autres modèles chez Ducati. Il est lisible et toutes les informations y sont. La navigation en roulant permet de changer les informations du tableau de bord, mais pour modifier les réglages des suspensions ou les cartographies, il faudra entrer dans les menus, ce qui n’est pas très safe en roulant. Beaucoup de paramètres sont réglables et il vous faudra un peu de temps pour les maîtriser. La Multistrada dispose d’un démarrage et d’un verrouillage de direction sans clé. Au rayon des assistances embarqué on peut mettre en plus de l’ABS et de l’ABS de courbe, un régulateur de vitesse, 4 modes de cartographie (Sport, Touring, Urbain et Enduro) que vous pouvez paramétrer selon vos besoins, le Ride-By-Wire, un Traction Control, un anti-Wheeling, une aide au démarrage en côte et pour la version S en plus, un shifter up&down, une suspension semi-active (DSS), et l’éclairage à LED en angle.

Essai Ducati Multistrada 1260 S 2018 : voyage sous EPO
Essai Ducati Multistrada 1260 S 2018 : voyage sous EPO

 

 

Le moteur Testastretta DVT Desmodromic Byclindre en L affiche donc maintenant 158 chevaux à 9500 tr/min pour un couple de 129,5 Nm à 7500 tr/min. Il a été retravaillé pour offrir plus de couple en bas et moyen régime (à 3500 tr/min) et de souplesse à la conduite… Enfin, c’est relatif chez Ducati la souplesse... Le moteur bouillonne et continue à exploser à chaque sortie de courbe. Les suspensions sont signées Sachs sur cette version et sont entièrement paramétrables. Pour les rares qui voudraient aller dans les chemins avec, c’est un peu loupé car on reste sur des montes type 17 pouces à l’avant et à l’arrière avec un garde-boue avant qui ne laisse pas beaucoup de place pour évacuer la terre, même si on reste sur des bons débattements de 170 mm et la présence d’une cartographie Enduro.

Pas de surprise sur le système de freinage qui est signé Brembo avec, à l’avant, un double disque semi-flottant de 320 mm, étriers monoblocs Evo M50 à fixation radiale, 4 pistons et à l’arrière un simple disque de 265 mm, étrier flottant à 2 pistons.

On notera son poids contenu pour un trail qui annonce 209 kilos à sec en version de base et 212 kilos en version S, mais auxquelles il faudra ajouter les liquides dont 20 litres d’essence. On valide également la possibilité d’ajuster la hauteur de selle de 845 mm à 825 mm de série.

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