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2. Essai - Ducati Streetfighter V2 : la moto de l'année ?

Essai Ducati StreetFighter V2

Qu'elle est curieuse à emmener, cette StreetFighter V2. Avec son avant invisible depuis la selle, l'impression constante d'avoir la roue avant en prise directe sur le guidon, l'excellent retour d'informations et un moteur tonitruant, on révise ses références, on décale son référentiel, on passe dans un univers de non rationnel, de pures sensations et d'introspection.

Pas souple pour un sou en ville, la motorisation grogne, renâcle, grogne, cogne si l'on dépasse le 3 ème rapport et rabroue dès que l'on ne s'occupe pas d'elle, dès que l'on oublie d'être attentif. Juste le temps de se faire l'un à l'autre. La V2 et son L réclament de l'attention, de la précision, du contrôle et un certain savoir-faire, un certain savoir être. Elle se destine manifestement aux amoureux de bicylindre de caractère n'ayant que faire de la souplesse absolue, du silence de fonctionnement. SI elle est un beau doigt d'honneur au marketing pur et aux analyses de marché, elle en devient particulièrement attrayante, intéressante. Si vous voulez du souple, de l'efficace sans y penser et de la facilité, visez une Monster. Si vous voulez de l'identité forte, du caractère et faire de la moto, c'est elle qu'il vous faut.

Essai Ducati StreetFighter V2

Au guidon de la StreetFighter V2, on est à la recherche de ce qu'il y a de plus pur et de plus enthousiasmant dans une architecture en L (ou en V, selon comme on tourne la lettre). Du poumpoum qui pousse, des coups de piston que l'on ressent, des battements de cœur thermique, de l'explosion qui remonte jusque dans les mains. Bref, de la vie. Et pour ce qui est de vivre et de vibrer, on est servi. Sans oublier un excellent freinage. En mode le moins intrusif (Track), l'ABS arrière permet une glisse, tandis que l'on exploite pleinement les éléments Brembo. On tape littéralement dans les freins sans vergogne, s'en remettant autant à l'excellent retour d'informations qu'à la précision offerte. Les transferts de charge entre l'avant et l'arrière sont parfaitement maîtrisés et la centrale Bosch exploitée au mieux.

Descendre dans les modes de comportement ou monter le niveau des assistances permet d'augmenter considérablement la marge de sécurité sans forcément nuire à la qualité ou à la quantité d'intervention. N'oublions pas que le premier assistant n'est autre que notre poignet droit. Pour autant, on peut agir de manière significative sur les déclenchements, mais pas forcément de manière rapide : le temps de rentrer dans les modes, de cliquer quelques fois et de fermer la poignée de gaz, les interventions "à la volée" sont à oublier.

Essai Ducati StreetFighter V2

Très vive de l'avant, qui est d'ailleurs secondé de manière pertinente et transparente par un amortisseur de direction réglable, incisive à souhaits dans les changements de cap ou le traçage d'une trajectoire léchée, la Street V2 fait partie de ces motos avec lesquelles on fait corps. De celles qui se guident au travers du moindre mouvement de bassin, de jambe, du moindre appui sur ses repose-pieds ou de la moindre injonction des bras. Elle est de ces engins terribles qui font comprendre ce qu'est conduire, voire piloter, au travers de l'incidence du moindre placement en selle, de la moindre crispation sur le guidon. Des actes dont l'effet est immédiatement transmis et transposé en une réaction. Il y a quelque chose d'organique là-dedans, d'équestre, même, mais avec 153 chevaux et non plus un seul sous la selle. Que l'on choisisse de laisser vivre la partie cycle ou de s'en occuper, de dominer les bêtes ou de les laisser nous porter, on bénéficie d'un comportement à l'avenant, avec ce petit quelque chose en plus devenu assez rare en comparaison.

Une constante : l'énergie du bicylindre. Pas franchement agréable sous les 2 500 à 3 000 tr/min, chauffant en agglomération -comme toutes les Ducati…- il se montre assez docile sous les 5 000 tr/min et pour peu que l'on soit sur les deux ou trois premiers rapports, monter en régime donne une de ces claques que l'on aime. Véritablement turbulent une fois passés les 7 500 tr/min (attendez de voir la zone des 8 000 à 11 000 tr/min !), tandis que plus de 260 km/h s'affichent au compteur et que l'on ne s'accroche pas tant que cela au guidon (merci la déflexion d'air apportée par l'optique et le petit compteur), le moteur fait dans le viril sans se montrer démesuré ou totalement incontrôlable. Bien au contraire.

Essai Ducati StreetFighter V2

Que l'on choisisse d'enrouler ou de se montrer plus fébrile sur la poignée de gaz, on profite de poussées sèches et l'on s'accroche au guidon, on serre les jambes, tandis que lever la roue en sortie de courbe, en ligne droite ou sur la moindre bosse devient une formalité, un jeu de grand enfant. On joue du shifter, la boîte verrouille correctement sans plus, se montre suffisamment rapide, mais sans plus, apportant parfois quelques passages sportifs… Comme la politesse des roadsters sportifs, histoire de remercier et de montrer, démontrer sans en remontrer. Sans démonter non plus. Car curieusement, ce StreetFighter n'est pas physique et il se laisse faire, dans la mesure où l'on dispose de l'expérience et de l'instinct nécessaires. Et surtout il peut être confortable une fois le bon setting de suspensions trouvé, même sur route passablement défoncée. Merci les suspensions, merci les pneumatiques, aussi : des Pirelli Diablo Rosso IV d'excellente facture. Grip constant, lissage de terrain, précision, ils apportent eux aussi leur lot de qualités. Une qualité que l'on paye, mais une qualité tout de même.

Légère, la bête s'emmène sans effort, sans engagement. D'un signe, d'un placement, elle se guide, se positionne, se campe, se cambre, se cabre. Certes, elle affiche une tendance naturelle à élargir la trajectoire si l'on n'anticipe pas suffisamment… Tendance que l'on compense volontiers ou que l'on peut une fois encore parvenir à juguler à coups de tours de clef ou de tournevis (amortissement). Sortir le genou ? Après tout, c'est une sportive. Alors c'est possible, mais c'est encore en l'emmenant aux cuisses, aux fesses (qui auront perdu un peu de peau au moment de l'achat…) que l'on en profite le mieux d'un ensemble résolument enthousiasmant et pour tout dire, excellente surprise sur route. D'autant plus que la consommation sait se montrer contenue, permettant d'exploiter les 17 litres du réservoir sur plus de 250 km lorsque l'on s'amuse franchement, et plus de 320 si l'on sait se montrer plus raisonnable, avec une consommation moyenne pouvant tourner aux alentours de 5,5 l/100 km. Comme quoi on peut ne pas être rationnel sans avoir à être rationné trop souvent non plus.

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