Essai - Harley-Davidson Breakout 117 (2023) : osez la démesure !

En 2023, comme 10 ans en arrière, la Harley Davidson Breakout est sans doute l’une des motos les plus extravagantes de l’univers du custom de série. Au-delà de la ligne basse et dépouillée, inimitable, les chromes parfaitement intégrés et jamais clinquants, on pourrait résumer sa démesure en trois chiffres : 21, 240 et 1923.

21 ?  Le diamètre en pouces de la roue avant en alu coulé à 26 bâtons chaussé d’un pneumatique taille basse Michelin Scortcher 130/60. Une taille peu commune en série sur les customs, la concurrence se cantonnant à 19’’.

Notre deuxième chiffre ? La largeur du pneu arrière bien sûr, un 240/40 monté sur une jante alu coulée de 18’’ de diamètre ! Ce choix technique résulte sans doute principalement d’un parti pris esthétique même si augmenter le diamètre d’une jante améliore aussi l’adhérence puisqu’à largeur de pneu égale, l’empreinte de gomme au sol est plus importante.

Or si la puissance 102 ch à 5 050 trs/mn développé par le gros V twin Milwaukee Eight de 1923 cm³ (notre troisième chiffre) est relativement modeste, son couple maxi de 168 NM à 3 500 trs/mn est conséquent. Ce 117 cubic inches que nous découvrions à l’automne dernier sur la Street Glide ST est enfin décliné sur un vrai custom alors qu’il était jusque-là proposé sur quelques CVO (rares et onéreuses), le Low Rider ST 2022 et certaines Touring de série (Street Glide ST et Road Glide ST). Or la conception des Cruiser et des Touring HD diffère : les Touring sont toujours plus lourdes, de 41 kg à sec par rapport au Breakout si on prend l’exemple d’une moto non carénée comme la Road King Special et de 51 kg si on compare une Low Rider ST (315 kg à sec) à une Road Glide ST (366 kg à sec).

L’équipement nettement plus réduit des Cruisers se traduit par l’absence en dotation d’origine du contrôle de traction et anti blocage de la roue arrière au rétrogradage des Touring 117.

Sur les Cruiser 117, le pilote gère le moteur via la grosse poignée des gaz, une façon de renforcer le côté exclusif de ces machines. Pour les plus prudent, cette béquille électronique est disponible option.

Le Breakout 117 dispose cependant d’un régulateur de vitesse, du démarrage sans clé et bien évidemment d’un ABS qui n’est pas optimisé en virage.

Son tableau de bord minimaliste est constitué d’une petite fenêtre implantée  dans le pontet supérieur du guidon dans laquelle s’affiche la vitesse et sous cette dernière une ligne qui peut présenter l’odomètre, un trip ou le compte-tours (vous choisissez l’information via un bouton au commodo gauche). La jauge d’essence par bargraphe est positionnée à gauche, l’indicateur de rapport engagé à droite et le témoin du régulateur de vitesse en dessous. Un petit bloc de témoins est implanté sous le guidon. L’assise basse et le choix judicieux de la taille des caractères donnent une bonne lisibilité à l’ensemble.

La grosse fourche télescopique n’est pas réglable mais on peut modifier la précharge de l’amortisseur arrière via une molette particulièrement accessible.

Le freinage se réduit à un disque flottant de 300 mm à l’avant pincé par un étrier moulé à 4 pistons, et un disque arrière fixe de 292 mm à l’arrière pincé par un étrier flottant à 2 pistons.

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Les commandes aux pieds sont déportées vers l’avant. La forte section du guidon à cintre plat permet d’y faire passer les éléments de faisceau électrique (clignotants, tableau de bord) et le câblage de la commande des gaz ; en cherchant bien, seuls quelques fils du bloc de témoins lumineux sont apparents.

L’éclairage est évidemment à LED, et l’intégration des feux arrière dans les clignotants achève de dépouiller l’arrière de la moto : l’effet est saisissant, la finition de ce modèle est très difficile à prendre en défaut.

Enfin, contrairement aux autres machines à moteur 117, le Breakout est livré d’origine en version biplace.

Quand on détaille cette machine, tout est beau, bien intégré, classe. Cette machine est proposée dans différents coloris : celui de base, le « vivid black », noir à touche d’orange est très réussi et positionne la moto à 28 790 €, le Baja Orange orange, flashy et pétant et l’Atlas Silver Métallique de notre essai engendrent un surcoût de 480 €.