2. Essai - Moto Morini Milano 1200 mod. 2022 (euro4) : curieux comportement, super moteur

Si l'on exige l'essentiel et que l'on saupoudre d'indications diverses. Température extérieure, etc., on trouve ici de quoi surveiller la santé de la moto, sans forcément savoir jusqu'où l'on pourra rouler ni combien elle consomme réellement en l'absence d'indicateurs dédiés. Si elle est sobre en informations, la Milano l'est moins niveau carburant. Mais on n’en demande pas à une Dame si elle tète et combien ? N'est-ce pas ? Comptez cela dit sur un appétit à l'ancienne lui aussi, tournant aux alentours de 7 l/100 km en rythme mixte et en ne se privant pas de ce que la Moto Morini a à offrir. La passion a certes un coût, mais jamais on ne le regrette lorsque l'on choisit en connaissance de cause.

D'une souplesse redoutable, mais poussant fort, le twin de la Milano s'accommode des allures urbaines, en faisant une pure formalité. Exempte des protestations et cliquetis et claquements usuels des gros cubes et des gros bi, on peut choisir d'évoluer sur le régime de ralenti sans même utiliser les gaz, tout en profitant de la grande force jusque sur le pénultième rapport. Impressionnant. Par contre, surveiller le compteur est nécessaire : même là, même avec cette fluidité, on dépasse les 50 km/h sans le réaliser.

Pour autant, les évolutions sont aisées et le contrôle grand. Le guidon se montre agréable même si la posture imposée est assez arquée, tandis que la direction affiche une certaine neutralité en ville, pour ne pas dire une neutralité certaine. Certes, la Milano n'est pas légère dans l'absolu, mais la voici bien posée et sûre d'elle, facile à guider ou presque.

Ne pas avoir à tirer sur les rapports -la boîte est d'une douceur et d'une précision très agréables- ne veut pas dire que ce ne soit pas possible, mais raison garder impose de ne pas dépasser les bas régimes en ville. Exploiter le moteur va assurément réclamer de la place : les envolées, pour contrôlables qu'elles sont, font rapidement monter le tachymètre et le cardiogramme.

En ville, on ne passe donc que rarement la 4, surtout si la limitation se situe dans la Zone 30. Cela dit, histoire de profiter aussi bien de la sonorité du moteur que de son entrain, on joue volontiers de la poignée des gaz… C'est que le double échappement cause, quand même !

Immédiatement, la Milano fait volte-face et son tempérament apparaît bien plus trempé au moment de tourner : elle ne se laisse pas faire, demandant que l'on s'occupe d'elle pour se livrer totalement et délivrer son réel tempérament. Un peu à la manière des anciennes Ducati, mais en bien plus obtempérant (pas besoin de se battre, juste de guider). Aussi en vient-on à chercher ce qui est préférable. Déhancher ou jeter le guidon dans le virage ? La laisser vivre entre les jambes ou la mettre en contrainte ?

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Si certains cherchent une réponse dans le réglage des suspensions, dans les pneumatiques au profil peu avenant, le mieux est encore de s'engager dans la courbe, de lire la route et de laisser la moto informer sur son état. Le mieux, c'est encore de rouler décontracté au possible en penchant tant que l'on peut tant c'est est une formalité dès que l'on assimile le fait que la constance de comportement n'est pas de mise, contrairement à ce que l'on vit sur la Super Scrambler : on pilote réellement cette moto sur route, là où on la conduit le reste du temps, on s'adapte en permanence, on l'écoute la ressent, on analyse. Dès lors, deux écoles : soit on déteste, soit on aime. Nous appartenons à la seconde catégorie : celle de l'instinct, de l'intuitivité et de proactivité.

Vaillante, résistante parfois, la Milano ne peut ceci dit pas exploiter pleinement sa garde au sol côté droit : l'échappement et surtout sa plaque de parement n'ont de cesse de vouloir faire des étincelles. Quel dommage ! On se venge de l'autre côté, appréciant lorsque les pneumatiques parviennent à bonne température de fonctionnement et que leur profil s'arrondit à mesure que l'on grignote la gomme. Assurément, elle apprécie le droit, mais c'est dans les courbes qu'on la découvre le plus, profitant de sa forme et de ses formes.

L'amortissement Mupo assure son rang dans une sonorité très oléopneumatique, absorbant les reliefs de la route et prouvant leur grande qualité. Entièrement réglables, on aimera agir rapidement sur ses paramètres, tout en n'ayant pas à redouter de se tromper : même mal réglée, une suspension haut de gamme demeure performante. Surtout, le confort prodigué est de haut vol, quand bien même on l'entend littéralement agir.

Reste à considérer le passage des rapports. Avec les régimes moteur supérieurs, il se montre très vif à la montée et plus curieux à la descente, avec une latence destinée à réduire l'important couplé et éviter les blocages intempestifs de la roue arrière. Amorti, donc, il conserve un régime minimal assurant que l'on ne croisera pas les roues en relâchant la commande gauche, douce et précise.

Vous a-t-on dit que nous étions en Corse ? Aussi trouver une belle ligne et la suivre n'est pas chose évidente, dans ce pays où les kilomètres de bitume et de route sont aussi généreux avec les amateurs de virages et lacets. Allé, poussons les rapports, voulez-vous ?

70-120-150… D'accord, il y en a sous le coude, comme l'on dit, mais pas de quoi impressionner pour autant si l'on se contente des valeurs numériques. Les sensations, par contre, sont nettement plus sympathiques. Une fois encore, on ne peut s'empêcher de penser aux gros bicylindres japonais (les 1000), avec un petit quelque chose en plus au niveau vie. Comme une mécanique bien huilée dont on sentirait les rouages. À régime moteur stabilisé, on évolue aux alentours de 5 000 révolutions minute. Pas mal, surtout pour la consommation, que nous n’avons cela dit pas pu mesurer.

C'est du brutal, comme l'on dit. Évidemment, on y va avec des pinces de grande qualité et pas des pincettes, mais l'ensemble reste doux et aisé à maîtriser, du fait d'un excellent retour. L'ABS est bien présent, qui est en mesure d'intervenir rapidement si on le souhaite, mais jamais de manière impromptue.

Là encore, la qualité de l'amortissement influe sur la performance de l'ensemble. La fourche offre la possibilité de ne pas déséquilibrer la réaction en jouant parfaitement son rôle. Les distances de freinage sont ainsi très raisonnables, tandis que l'on n'encaisse pas exagérément les transferts dans les bras. Appréciable !

Bien évidemment, les « commodités » sont plus que limitées sur cette moto. Sous la selle ? De l’électronique principale, et pas réellement de place. On appréciera par contre, la réduction de couple, suffisante, apportée par un embrayage hydraulique suffisamment doux, ainsi que la possibilité de régler la garde des leviers.