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2. Essai Suzuki C1500 T : « noir c’est noir ! »

Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique

Dans cette livrée intégralement sombre et mate, l'Intruder affiche à la fois une élégance discrète avec une impression de force, teintée de « rebelle attitude » nécessaire au genre. Mais là où la M1800R vous décoiffe d'un regard et vous impressionne, la C1500T joue dans un autre registre, celui d'une plus grande délicatesse, et d'une plus grande subtilité. On y retrouve certes tous les codes propres au low ridding, un gros boudin de 200mm à l'arrière sur une jante 16 pouces, histoire de vous rappeler à qui vous avez affaire. Une jante de 17 pouces à l'avant encadrée d'une fourche de 45mm (non ajustable) avec des tubes noirs, gainés de fourreaux et son unique disque de 320mm pincé par un étrier quatre pistons. Du pure « old school » avec ses solutions techniques et esthétiques.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Même les origines nippones ont été gommées pour ne laisser place exclusivement qu'aux sigles chromés « Intruder ».


Moi qui suis plus habitué, aux poignets cassés, aux fesses en l'air et aux trapèzes douloureux au bout de 50kms, ça va effectivement me changer. Ils sont sympas chez Caradisiac de penser à ma fragile santé….


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Et a priori, elle risque d'en prendre soin de ma santé avec son immense pare brise, son réservoir de 18 litres en forme de goutte d'eau annoncé pour une autonomie de 260 kms, et ses valises (livrées de série) de 26 et 24.5 litres. La finition cuir de celles-ci est visuellement et au ressenti, remarquable. Leur cuir donne à la moto un vrai cachet à défaut du reste. De plus, la finition extérieure et intérieure de ces dernières est excellente. Elles seront sans aucun doute des alliées précieuses avec leur fermeture à clef. Je n'ai pas essayé d'y ranger un intégral qui risque d'avoir des difficultés à rentrer mais à voir à l'usage.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


L'arrière de la moto est une réussite. Le feu arrière bombé en V, à leds, termine la ligne générale de la moto avec un certain dynamisme.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


La console centrale sur le réservoir dédiée aux instruments est agréable avec son énorme tachymètre analogique et deux fenêtres digitales La première, en arc de cercle propose une jauge d'essence à cinq segments. L'autre, plus grande, comporte un indicateur de rapport engagé, un odomètre et deux partiels, une horloge et renseigne sur le niveau d'huile.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


En revanche, point de compte-tours… comme c'est souvent le cas sur les customs. J'ai trouvé décevant le Té de Fourche noir mat d'une finition quelconque.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Un cadre tubulaire acier à double berceaux supporte l'imposant V-twin refroidi par eau. Pas de révolution profonde dans son architecture, puisqu'il est hérité de l'ancienne M 1500. Sans rentrer dans des détails techniques de pointe, ce moteur affiche 79 ch (58,9 kW) à 4 800 tours/mn avec un rapport alésage x course (96 mm x 101mm) faisant la part belle au couple maximum de 13,1 m/Kg (12,8 da.Nm) atteint dès 2.600 tours/minute.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


L'admission quant à elle est confié à des injecteurs Mikuni de 42mm avec un système d'injection identique à celui utilisé sur la gamme GSX-R. Les longs tubes et flûtes des silencieux tout de noir mat vêtus, aux extrémités biseautées filent le long de la machine achevant la dessin de la moto.


Par contre, point d'ABS. Et c'est une des caractéristiques majeures de la C, qui loin des nouveaux standards techniques se veut au contraire respectueuse des normes fondatrices du genre. Sauf à rappeler malgré tout aux puristes du genre que même Harley s'est fendu d'équiper certains de ses modèles phares depuis 2008 de l'ABS.


La transmission finale est assurée par cardan avec mono-amortisseur réglable en précharge contrairement à la fourche avant.


«Un parfum de road Sixty six»


Avec une hauteur de selle à 720mm, la selle en cuir de l'Intruder C 1500 T est très basse et accueille confortablement son pilote. Pieds en appuis sur de larges marche-pieds caoutchoutés, jambes écartées par le réservoir, on lève les bras pour agripper un guidon large de 870 mm. C'est une moto pour les grands. Les 1m70 seront un peu en extension de toute part, jambes et bras presque tendus.


Les commodos vont à l'essentiel et ne comportent que les fonctions essentielles donc exit les warning et autres dispositifs complexes…... Pourquoi demander plus me direz vous, et je vous donnerais raison, ce qui pêche par contre, ce sont les cosses et fils électriques qui semblent trop apparents à l'inverse de la colonne de direction qui elle, intègre la câblerie derrière un cache noir du plus bel effet.


Clef sur le barillet sur côté gauche sous la selle, allumage.


Au ralenti, la C1500T reste discrète mais agréable. C'est seulement à partir de 80 km/h que la Dame commence à faire ses vocalises sans jamais devenir tonitruante. C'est une japonaise donc extrêmement civilisée.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Si les premiers mètres se font avec une certaine appréhension compte tenu du gabarit de la moto ; sa selle basse vous aidera à garder vos marques, mais assez rapidement, le verdict tombe : la ville n'est pas son domaine de prédilection. Le gabarit général de la moto, la largeur des valises et son guidon de 870 mm incitent de facto une certaine réserve lorsqu'il s'agit de se faufiler lors des remontées de files.


Alors certes, c'est un Low rider, pas un trois roues pour gagner du temps dans les bouchons !


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Par contre à bord d'un tel engin, il convient d'oublier toutes ses références conventionnelles de "pilotage", un « bagger » de ce poids se manie avec circonspection. Les demi-tours serrés, les virages dans un parking souterrain demandent de l'attention. Le bras extérieur au virage - limite tendu - et votre main gauche sur l'embrayage sont des "coups à prendre" pour manœuvrer sereinement. De même lors d'un stationnement, n'oubliez jamais que vous ne disposez pas de marche arrière, donc tout dénivelé en votre défaveur demandera une assistance extérieure pour repartir…


Idem pour les ronds points serrés qui restent au début de l'apprentissage, la figure délicate de l'exercice. Compte tenu du poids, la moto a tendance à vous embarquer soit en vous donnant une impression de tomber parce que vous avez coupé trop tôt les gaz, soit en vous poussant vers l'extérieur du fait de son poids et de sa géométrie. Donc rien de grave, cela exigera trois-quatre jours d'apprentissage pour l'habitude et le bon de dosage, de ce que j'ai appelé pendant cet essai "le filet de gaz salvateur". Et tous ces points me font dire que Suzuki a réussi son coup, et de faire de cette C 1500 T un vrai custom, avec les vrais caractéristiques de conduite du genre.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Sur route, calé à 90/110 km/h, elle vous déroulera la route sereinement, à son rythme. Assis, les pieds en avant, cruiser à son bord est un vrai plaisir. J'avais, il y a longtemps, eu la chance de parcourir 4500 kms au guidon d'une Electra glide du côté du grand canyon, et bien je dois vous l'avouer, sur les petites routes humides et froides de la région parisienne j'ai malgré tout, pris du plaisir. Un plaisir assez simple, sans chichi, sur le rythme d'un gros V twin.


Par contre, j'ai été déçu par le caractère moteur à basse vitesse. Si lancé, il conserve une excellente allonge compte tenu de ses caractéristiques techniques, il manque à bas régime de souplesse, ce qui est quand même un comble pour un 1500cm3, et oblige dans le trafic à jouer avec une boite « ferme » et son gros « Klong » caractéristique pour reprendre ses marques


En réalité, le mode d'emploi est simple. En ville, vous utiliserez les 1er et second rapport, au-delà, le cognement désagréable du sous régime vous rappellera immédiatement à l'ordre. Quand sur les routes de la vallée de Chevreuse, le rapport magique reste le 3ème rapport, avec de temps en temps une incursion sur le 4ème rapport voire exceptionnellement le 5ème qui exigera quant à lui un peu d'élan puisque c'est vers 120 km/h que nécessité se fait sentir.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Le frein avant sans l'assistance de l'arrière est instantanément limité. Là où sur la plupart des motos modernes, le frein arrière vous laisse un arrière gout d'inexistence, ou de simple ralentisseur ; sur un custom digne de ce nom, ce frein arrière devient essentiel et reste l'instrument principal. Sans lui, point de salut. Et dans le cas présent, il fait parfaitement son travail. Le feeling est excellent et arriver à le bloquer, relève plus de l'acharnement qu'autre chose. D'autre part, du fait de sa géométrie et de la position très assise, la direction vous parait d'une grande légèreté avec un manque de ressenti qui pourraient déstabiliser les novices dans les ronds points et sur route mouillée.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


La protection du pare brise est excellente jusqu'à 100 km/h, au delà, elle montrera ses limites avec des flux d'airs qui vous poussent légèrement dans le dos, mais rien de bien sensible et pénalisant par la suite à des vitesses illégales de surcroit. Les rétroviseurs de taille très contenu, se règlent facilement en roulant et renvoient un champ de vision tout à fait correct sans secousses ou vibrations parasites. La longue béquille se déploie également sans mal.


Les Bridgestone Exedra G852 et 853, qui équipent la « C » ont correctement fait le boulot, mais je dois avouer que hormis l'absence de ressenti réel de l'avant et les conditions de l'essai sur route parfois froide et humide, je n'ai pas pu tester véritablement les limites des Bridgestone.


Essai Suzuki C1500T : comme un parfum d'Amérique


Par contre, à ceux qui voudraient brusquer cette respectueuse dame ; 363 kgs sur la balance se manient avec circonspection, donc attention aux arrivées optimistes en entrée de virage ou aux corrections de trajectoire inopinées, car non seulement le freinage privilégiant la pédale arrière est un réflexe à acquérir, mais rigidifie instantanément la moto. L'effet de levier limité sur les cornes de vaches, pieds en avant, n'aident pas non plus particulièrement à rectifier rapidement le tir. La conduite rapide d'un tel engin n'étant clairement pas à la portée de tout bon rider.


Le confort en duo testé durant cet essai s'est montré positif selon ma passagère attitrée, qui a apprécié réellement le confort et la hauteur de l'assise permettant une vue panoramique de la route. Simplement a-t-elle regretté assez spontanément la remontée de vibrations du twin, jugées selon elle désagréables.


Il est vrai que sortant d'une place arrière de GSXR 1000, le contraire aurait été surprenant tant pour le confort que pour les vibrations ressenties….


Dernier détail, compte tenu de la position de conduite, et pour ceux ou celles qui ne seraient pas habitués, prévoyez de chaudes chaussettes montantes….. car pieds en avant, le vent vous remonte dans les jambes jusqu'à des endroits - comment dire - délicats et sensibles au froid….


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